Hapag-Lloyd a relevé ses prévisions de bénéfices pour 2020 en raison d'un quatrième trimestre meilleur que prévu et de la vigueur du marché. Les marges des armateurs sont au plus haut depuis dix ans. Les taux de fret grimpent au ciel. Fitch améliore même les perspectives du transport maritime pour 2021.
Elle est souvent la première compagnie à communiquer ses résultats financiers. La forme ou méforme du 5e transporteur maritime mondial de conteneurs est pour cette raison scrutée. Comme un signe annonciateur de l’état de santé des dix premières lignes conteneurisées qui viennent de vivre une incroyable année où l’hyperactivité a succédé à une asthénie de plusieurs mois.
« Sur la base d'une performance commerciale meilleure que prévu au cours du quatrième trimestre actuel », l’armateur allemand, à l’actionnariat en partie public, a actualité ses prévisions. Pour l'exercice financier 2020, dont les résultats seront publiés le 18 mars 2021, il s'attend désormais à un résultat avant intérêts, impôts et amortissements (Ebitda) de 2,6 à 2,7 Md€ alors qu’il escomptait un profit contenu entre 2,4 à 2,6 Md€ auparavant. Son résultat avant intérêts et impôts (Ebit) est désormais estimé entre 1,25 à 1,35 Md€ (contre 1,1 à 1,3 Md€ auparavant), y compris des dépréciations d'environ 100 M€.
« Au quatrième trimestre, la demande du marché pour les capacités de conteneurs a continué à être forte et aujourd'hui, nous déployons tous les navires disponibles. En outre, nous sommes en bonne voie pour réaliser les économies de coûts. Dans ces conditions, les résultats de l'exercice en cours dépasseront nos prévisions antérieures », a justifié Rolf Habben Jansen, le directeur général de Hapag-Lloyd.
Libérer les appétits pour les EVP
En 2021, certains arbitrages de l’entreprise de Hambourg seront particulièrement attendus, à savoir si elle va, elle aussi, céder aux sirènes des géants des mers de 23 000 EVP. La compagnie allemande, qui n’a actuellement aucun navire en commande, a confirmé en septembre avoir consulté plusieurs chantiers navals en vue d’acquérir de grands porte-conteneurs. Il y a un an, Hapag-Lloyd avait entrepris une démarche similaire avant d’y renoncer, refroidie par la crise sanitaire. « Aucune décision n'a été prise pour commander des navires et la décision n'est pas non plus imminente », avait alors corrigé l’entreprise, qui n’avait pas souhaité non plus faire de commentaires ni sur le nombre ni sur le type de carburant choisi.
L’année très profitable que vient de vivre le secteur maritime conteneurisé devrait libérer les appétits à moins que l’orthodoxie dans la gestion des capacités, qu’ont expérimenté avec succès les compagnies, les incitent au total contrôle. Pur l’heure, avec la dernière commande d’OOCL de sept porte-conteneurs de 23 000 EVP (12 au total), le nombre de mégamax actuellement en service ou en commande dans le monde s’élève à près d’une soixantaine. Seuls One, Hapag-Lloyd et Maersk n’ont pas encore cédé à l’engouement pour la taille XXL. En revanche, MSC (16 unités), HMM et OOCL (douze chacun), Evergreen (dix) et CMA CGM (neuf) ne s’en sont pas privés.
Emballement
Le thermomètre du secteur conteneurisé, le SCFI (Shanghai containerized freight index), composé des taux spot (20 à 25 % du volume total de fret) pour les conteneurs au départ de la Chine, n’est pas encore cassé mais le mercure monte.
Toutes les routes sont en territoire record. En un an, les taux spot vers l'Europe du Nord auront augmenté de 196,8 % vers l’Europe (2 374 $/EVP) et de 209,2 % pour la Méditerranée (à 2 384 $). Sur le marché transpacifique, le prix pour transporter un conteneur ont également connu une progression de 161,6 % en un an pour la côte ouest américaine et de 78,2 % pour la côte est. Les tarifs sur l’intra Asie n’échappent pas à la bulle avec une improbable envolée de 390,5 %.
Au troisième trimestre, stimulées par des taux de fret au plus haut en sortie d'Asie et aidées par des coûts d’exploitation en baisse avec un fuel HFO à une moyenne de 260 $/t à Rotterdam, les marges des armateurs exultent. « Elles n’avaient pas connu un niveau aussi élevé depuis dix ans », indique Alphaliner. La marge d'exploitation moyenne des transporteurs s’est établie à 14,8 % au cours du trimestre, contre 3,7 % un an plus tôt et 8,5 % au deuxième trimestre 2020. C'est le transporteur japonais ONE qui a réalisé la meilleure performance, avec une marge de 21,8 %, devant le taïwanais Evergreen (19,9 %), l'Israélien Zim (18,7 %) et le Coréen HMM (17,8 %). Ces deux dernières compagnies étaient pourtant abonnées aux mauvais résultats depuis de longs trimestres.
Il faut toutefois garder raison : « le taux de fret moyen par EVP pour les sept compagnies qui publient ce chiffre – Zim, HMM, CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd, Yang Ming et Cosco – a augmenté de seulement 12 % au troisième trimestre sur un an », soutient le consultant spécialisé dans le ligne régulière. Une valeur bien inférieure à la hausse de 50 % du SCFI constatée sur la même période.
De négatif à stable
Témoins de cette rémission hyper rapide, les principales agences de crédit internationales ont toutes ces derniers mois élevé leurs notations concernant les premières compagnies du classement mondial pour tenir compte d’un profil d’endettement qui s’est largement amélioré. Fitch Ratings vient même de revoir à la hausse ses perspectives 2021 pour le transport maritime. L'agence de notation classe désormais le secteur dans la catégorie stable au début de l'année prochaine, alors qu'il s’inscrivait en négatif à la même époque de l'année dernière.
« Une gestion prudente des capacités, notamment dans le transport maritime par conteneurs, devrait permettre aux opérateurs de bénéficier d'un rebond partiel de la demande dans toutes les catégories de fret en 2021 », indique l’agence qui anticipe des taux de fret « assez favorables » et moins volatils qu'en 2020.
Adeline Descamps
