Hapag-Lloyd adopte le déflecteur de vent pour un de ses grands porte-conteneurs en construction

Le transporteur allemand sera le prochain transporteur maritime à disposer d'un porte-conteneur accoutré de ce drôle d’appareillage qui, en réduisant la résistance aérodynamique des navires, contribuerait à diminuer la consommation de carburant jusqu'à 4 % dans des conditions optimales et de 2 % dans le cadre d’une navigation courante. C’est Alphaliner qui a repéré (cf. photo de Jan Tiedemann) l’affaire dans le chantier sud-coréen Hanwha Ocean (ex-DSME) où le Genova Express est en construction.

Le onzième de la série des porte-conteneurs de 23 664 EVP alimentés au GNL, attendu pour février (le numéro huit, le Gdansk Express vient de rejoindre le service Asie-Europe du Nord FE3 de THE Alliance), est en train d’être équipé d’un grand déflecteur de vent en forme de dôme. Selon l’analyste, Hapag-Lloyd aurait aussi opté pour des pare-vent d'étrave sur ses futurs porte-conteneurs de 9 200 et 16 800 EVP récemment commandés aux chantiers navals chinois New Times Shipyard (NTS) et Yangzijiang (YZJ).
« Bien que l'effet des déflecteurs de vent soit faible, les petites améliorations apportées à la coque, au propulseur, au moteur, etc. se traduisent par des économies notables. Il s'agit d'une solution facile à mettre en œuvre lorsqu'il s'agit de réduire les émissions et ils ne nécessitent pratiquement pas d'entretien supplémentaire une fois qu'ils sont installés », estime l’analyste.

ONE en pionnier

L’armateur japonais ONE a été le premier dans le conteneur à installer des déflecteurs de vent sur des mégamax, ceux de 24 136 EVP construits par Imabari et JMU. Il doit cette avance à l’un des trois membres qui le composent, MOL qui avait appareillé des 20 000 EVP, à l’instar du renommé ONE Trust, un porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP déployé sur le service FE2 entre Asie et Europe, qui a reçu le dispositif en octobre 2022 lors de sa première cale sèche de classe à Qingdao. Mais bien avant cela, MOL avait éprouvé ce pare-brise dès 2015, sur l’ex-MOL Marvel.

CMA CGM aussi

CMA CGM a aussi profité du passage en cale sèche pour équiper certains de ses porte-conteneurs, à l'instar du Marco Polo, ou en février de cette année, le CMA CGM Louis Blériot (20 954 EVP) en entretien chez Cosco Heavy Industry. Le groupe français prévoit également d’en intégrer dès la construction. Un plus de 200 M$ ont été budgétés par le groupe sur 10 ans pour équiper ses navires de déflecteurs, d'étraves à bulbe et d'hélices.

MSC en franc-tireur

MSC, à sa façon

Fidèle à sa réputation, MSC y vient, prudemment et à contre-courant de ses pairs qui ont sélectionné des navires récents. Le leader mondial de la ligne régulière expérimente l'outil sur un navire de construction ancienne (1999) et de conception sud-coréenne (Hanjin Heavy Industries). Il s'agit du MSC Sydney VI, d'une capacité de 5 608 EVP, à l'origine propriété de la compagnie allemande Conti Reederei (d'où son appellation originelle de Conti Canberra). Il a d'abord été affrété à long terme par Hanjin avant de l'être par MSC qui l'a acquis en 2022 dans le cadre de sa grande boulimie de navires.

Les travaux, effectués sur le chantier naval chinois de Daishan Haizhou, a coïncidé avec la quatrième cale sèche de classe du navire, âgé de 25 ans. Actuellement, les trois navires de la série détenus par MSC sont déployés sur les lignes depuis l'Asie du Sud-Est vers l'Inde, l'Australie ou encore la côte est-américaine.

Adeline Descamps