Il est actuellement le plus grand porte-conteneurs achevé et livré dans le monde, avec une capacité nominale de 24 116 EVP pour un navire de 399,9 m de long, soit 60 m de plus qu’un porte-conteneurs classique, et la possibilité de loger 24 rangées de conteneurs grâce à sa largeur de 61,5 m.
La livraison du MSC Tessa a ouvert une séquence, qui sera rythmée cette année par l'arrivée de huit unités similaires, réparties entre plusieurs chantiers navals chinois. Tous potentiellement livrables cette année, excepté si MSC négocie des reports compte tenu de la conjoncture difficile dont témoigne le parcours de construction amendé du MSC Tessa (achevé en novembre).
Entre la mi-mars et le début du mois d'avril, le transporteur genevois devrait mettre en service trois à quatre de ses navires neufs de 24 000 EVP dans le réseau Asie-Europe. Le premier ultra grand du premier armateur mondial de porte-conteneurs devrait entrer en service ce mois-ci sur le service AE6/Lion, entre Asie (Ningbo, Shanghai et Yantian) et Europe du Nord (Rotterdam, Anvers et Felixstowe) avec un retour via Tanger avant Singapour. Le premier départ depuis Ningbo est programmé le 16 mars.
Le second, dont la livraison est imminente, le MSC Irina (24 346 EVP), le plus grand porte-conteneurs du monde, rejoindra le service de 2M entre Asie et Méditerranée occidentale AE11/Jade le 21 mars à Qingdao. Le MSC Celestino Maresca sera également exploité sur le AE6/Lion tandis que le MSC Raya doit être déployé sur le AE55/Griffon.
14 + 4 porte-conteneurs de plus de 24 000 EVP pour MSC
MSC a commandé 14 de ces mastodontes, huit à China State Shipbuilding Corporation (CSSC), qui les a répartis entre ses chantiers de Jiangnan Changxing (groupe Hudong-Zhonghua) et de Jiangnan Shipyard. Les six autres ont été confiés à Yangzijiang Shipbuilding, le constructeur privé chinois.
Le MSC Tessa, qui fait partie de la série Hudong-Zhonghua, n’est pas le plus grand du lot. Ce sont unités de Yangzijiang Shipbuilding qui affichent une dimension légèrement supérieure, de 24 346 EVP.
Hudong-Zhonghua indique que le deuxième navire de la classe a terminé ses essais en mer et est donc livrable sous peu tandis que les troisième et quatrième sisterships sont prévus pour le mois d'août. Yangzijiang Shipbuilding a pour sa part mis à flot quatre navires (sur les cinq), dont les MSC Irina, MSC Loreto (sortis de la cale sèche à la fin du mois d'octobre 2022, après leur lancement en novembre 2021), ainsi que les MSC Mariella et MSC Michel Cappellini.
En plus d'être les plus grands navires de la flotte de MSC, ils seront également parmi les premiers porte-conteneurs que MSC va exploiter avec un système de lubrification à l'air de Silverstream Technologies pour réduire la traînée sur la coque. Avec l’ensemble des technologies mises en œuvre, Hudong Zhonghua évalue entre 3 et 4 % les économies d'énergie du porte-conteneurs, soit plus de 6 000 t par an économisés.
Cinq des huit navires livrés cette année, dont le MSC Tessa, appartiendront en propre au groupe suisse tandis que les trois autres seront financés par BoComm Leasing, une société de leasing chinoise, un des premiers bailleurs mondiaux de navires.
Le programme ne s’arrête pas là. MSC a par ailleurs placé quatre autres porte-conteneurs de cette taille mais alimenté au GNL auprès du constructeur japonais Nihon Shipyard (chantiers d’Imbari et de JMU), ceux-ci au GNL. Ils n'arriveront sur le marché qu'en 2025.
Evergreen, OOCL, ONE, tous abonnés aux 24 000 EVP
MSC n’est cependant pas le premier à réceptionner ses ultra-grands. Il a été précédé par Evergreen avec les Ever Alot (livré le 22 juin 2022), Ever Apex (réceptionné le 11 juillet 2022) et Ever Aria (septembre 2022). Avec 116 EVP de moins que le MSC Tessa. Les 15 géants de l’armateur taïwanais seront exploités sur le service CEM, opéré avec les seules capacités d’Evergreen, et commercialisé sous NEU6 par Ocean Alliance, l’alliance dont la compagnie est membre aux côtés de CMA CGM et Cosco/OOCL. La ligne, actuellement assurée avec des 20 000 EVP, est en train de muter vers les 24 000 EVP au fur et à mesure des livraisons du Taïwanais.
OOCL a pris (ou est sur le point de prendre) livraison de ses tout premiers 24 000 EVP, dont le OOCL Spain (24 188 EVP, chantier Nacks). Hapag-Lloyd se prépare également à l'introduction de ses géants, à commencer par le Berlin Express de 23 666 EVP au GNL . De même, le ONE Innovation (24 000 EVP) est aux termes de son parcours de construction. Il sera suivi par le ONE Infinity.
Trente-trois navires en cours de réception
En ce début d’année, le principal facteur qui mine le marché reste bel et bien le plus important « arrivage » de l'histoire du conteneur. Parmi lesquels les premiers megamax de plus de 24 000 EVP mais pas exclusivement.
Avec 130 navires totalisant une capacité de 1,7 MEVP, MSC détient actuellement un carnet de commandes correspondant à 37,3 % de sa flotte en exploitation, Une fois ses nouveaux navires en possession, il alignera 852 unités pour totaliser 6,44 MEVP. C’est l’équivalent de la flotte réunie de CMA CGM et de Cosco réunies sur la base des données d'Alphaliner. L’ex-numéro deux mondial, qui a détrôné Maersk de son statut de leader en janvier 2022, ne s’est pas contenté de remplir les cales sèches, il a beaucoup fréquenté le marché de l’occasion, où, depuis mi-2020, il a acheté 289 navires.
MSC devra trouver un emploi cette année aux 33 navires qu’il s’apprête à recevoir. « On peut supposer qu’il essaiera de canaliser une grande partie de la croissance de sa flotte vers de nouvelles boucles autonomes en dehors de 2M, se préparant à la fin du VSA avec Maersk à la fin de 2024 », suppute Alphaliner. Une première opération de ce genre pourrait être lue dans la relance, en solo de son iconique service Dragon entre Méditerranée et Asie.
GNL et ammoniac
En termes de verdissement de sa flotte, le leader mondial de la ligne régulière est encore timide. Il a rejoint le club des compagnies ayant opté pour le GNL en mai 2021, plus tardivement que ses concurrents directs et presqu’à défaut. Raison pour laquelle, il a opté pour un contrat d'affrètement à long terme pour onze navires de 15 300 EVP prêts pour le GNL avec le propriétaire singapourien Eastern Pacific Shipping. Autant dire un risque mesuré : l’affrètement et une motorisation « LNG ready ».
En février, le chantier naval Zhoushan Changhong (groupe China International Marine Containers, CIMC) a annoncé la construction de dix porte-conteneurs hybrides de 11 500 EVP pour le compte de l’armateur suisse : au GNL et pré-équipés pour l'ammoniac.
Adeline Descamps
