Tout un symbole. Euronav vient de vendre l’Europe pour 34,7 M$, un des pétroliers les plus anciens de sa flotte (2002), parmi les plus grands jamais construits au monde avec une jauge brute de 441 561 tpl et une capacité de trois millions de barils de pétrole. L’armateur belge de tankers, qui est le seul à exploiter quatre de ces superpétroliers dits ULCC Ultra Large Crude Carriers, avait fini par les acheter dans le cadre de transactions distinctes. La dernière acquisition de l’un d’entre eux date de juin 2018 pour une valeur de 32,5 M$.
Le marché des navires d'occasion a été particulièrement actif au cours des neuf mois de 2022, les pétroliers et les vraquiers ont été particulièrement concernés. Entre 1 050 et 1 100 navires – 525 pétroliers et environ 550 vraquiers –, ont changé de main pour un total d'environ 85 Mtpl, selon le courtier Intermodal.
« Les transactions de navires-citernes ont bondi de 40 % depuis le début de l’année, tandis les ventes de vraquiers ont chuté de 30 % », détaille le courtier S&P d'Intermodal, Mohamed Rabie. « La situation reflète le déplacement de l'intérêt d'achat vers les vracs liquides, stimulés par la crise énergétique en cours, les pénuries attendues sur le marché européen et la perspective de l’embargo sur les exportations de pétrole brut avant la fin de l’année, allongeant les distances parcourues ».
Les vraquiers, très volatiles
En revanche, les vraquiers ont été moins prisés mais cette tendance à la désaffection pourrait prendre fin, car le charbon, en particulier, « est nécessaire pour faire face aux pénuries d'énergie et à l'offre limitée d'autres sources d'énergie. » Le coutier observe déjà un rebond des valeurs des panamax et des capesize, tous deux étant plébiscités pour le transport de charbon et de minerai de fer sur de longues distances. Ce rebond devrait également embarquer les segments plus petits du secteur.
« Les tendances actuelles s’apparentent davantage à un mouvement ancré dans la durée qu'à un pic momentané qui se dégonflerait rapidement. Les pénuries d'énergie, le besoin de reconstruction et le fait que le marché doive ré-utiliser ses routes/flux commerciaux traditionnels, sont des facteurs qui prendront du temps » conclut l'analyste d'Intermodal.
Le salut par le charbon
Les revenus des vraquiers ont continué à baisser au cours des trois derniers mois après un bref rebond au début du troisième trimestre de 2022. La réduction de la congestion, qui a été un des moteurs du marché pendant près de deux ans, a été l'une des principales raisons de la baisse significative des taux de fret, indique IHS Markit.
« Sur la base des prévisions d'arrivées de marchandises dans les ports de Chine continentale, nous n’anticipons pas de congestion extrêmement élevée au cours des prochains trimestres. Bien que quelques améliorations saisonnières sur le marché du vrac sec sont probables dans les mois à venir, les taux vont s’affaiblir en l'absence d'une congestion élevée, en raison d'une croissance économique plus lente que prévu et d'une faiblesse continue du secteur immobilier en Chine continentale à court terme. Finalement, les taux de fret pour le vrac sec pourraient revenir au niveau que nous avons vu dans la période pré-pandémique », explique la société d’étude de marché
Le vrac sec devra son embellie, d’aussi courte durée soit-elle, aux échanges de charbon, dopés par l'incertitude autour de l’approvisionnement en gaz dans le contexte d’une économie de guerre. « La croissance limitée de l'offre, due à la réglementation et à l'absence de nouvelles commandes de construction, aidera le marché à se redresser au cours du second semestre de 2023 et 2024 ». Dans ce contexte, la société prévoit que le Baltic Dry Index (BDI) devrait chuter d'environ 20 à 30 % sur l'année pour atteindre une moyenne d'environ 1 300-1 400 points en 2023 avant de se redresser pour se fixer autour de 1 400-1 500 points en 2024.
Mise à flot du marché pétrolier
Le marché des pétroliers a regagné, depuis l’invasion de l’Ukraine, une partie du terrain perdu, le mois de septembre offrant des signes clairs d'amélioration. Dans son dernier rapport mensuel, l'Opep indique que les taux des très gros transporteurs de brut (VLCC) ont continué à se renforcer en septembre, avec des gains observés sur toutes les routes principales. Les taux spot des VLCC ont augmenté de 26 % sur l'itinéraire Moyen-Orient-Asie, de 23 % sur la route Afrique de l'Ouest-Est et de 22 % vers l’Ouest sur une base annuelle.
Les taux pour les suezmax ont en revanche baisser entre 2 et 7 % selon les routes et les aframax se sont aussi affaiblis sur toutes les routes suivies, tout en restant à des niveaux exceptionnellement élevés par rapport au même mois des cinq dernières années.
La décision de l'OPEP de procéder à d'importantes réductions de la production de pétrole – 2 % de l'offre mondiale de pétrole soit 2 millions de barils par jour Mb/j au cours des 14 prochains mois, de novembre 2022 à décembre 2023 –, va exercer une pression sur le marché des pétroliers, indique Gibson.
Sources d’inquiétudes
Si cette donne est une source d'inquiétude, reconnaît le courtier, toute pression à la baisse sera d’abord et avant tout le résultat d'une diminution de la demande plutôt que de l'offre. « En procédant à ces réductions, la décision de l’OPEP+ est susceptible d'accroître encore les tensions avec les consommateurs tels que les États-Unis et, à plus long terme, d'encourager les augmentations de production des producteurs hors OPEP+, tels que les États-Unis, le Canada, le Brésil et la mer du Nord. Il est également probable que cela renforce le soutien politique en faveur de la sécurité énergétique aux États-Unis et en Europe via les énergies renouvelables. Mais le principal risque de baisse est davantage lié à la demande de pétrole qu'à l'offre, étant donné l'augmentation attendue de l'effet tonne-mille des sanctions ».
Adeline Descamps
