Une hirondelle ne fait pas le printemps surtout dans le ciel versatile du vrac sec. Mais des vents favorables devraient porter le marché, croit savoir VesselsValue. Le spécialiste des marchés maritimes table sur la sacro-sainte discipline de l’offre et de la demande dont les courbes devraient se croiser au troisième trimestre. Une vision d’aigle…
Horizon troisième trimestre. Voir aussi loin paraît hasardeux tant le contexte est inédit. A fortiori dans le vrac sec, segment du transport rompu aux mouvements de balancier. VesselsValue s’y aventure et a déniché quelques signes annonciateurs d’une meilleure fortune à partir de la mi-2020. Il y a quelques jours encore pourtant, même les supramax (catégorie numériquement la plus importante parmi les vraquiers) semblaient toucher le fond alors que les courtiers en font les navires les plus faciles à vendre sur le marché de l'occasion. Seuls deux supramax (50 à 59 990 tpl) de moins de dix ans ont été vendus depuis février, et bien en deça de leur valeur, à moins de 10 M$. À l’affrètement, les revenus plongent. Les douze derniers mois ont été éprouvants pour le marché, et en particulier pour les rois des mers dans cette catégorie, les capesize.
Du côté de la demande, l'effondrement du barrage brésilien d'avril 2019 a été un coup dûr de longue portée. L’arrêt de la production industrielle en Chine, premier importateur mondial de matières premières, a mis le segment en fond de cale. Depuis un an, les courbes de croissance de la flotte et celle de la demande se sont littéralement dissociées. L’excédent de l'offre de navires est aujourd’hui exacerbé du fait d’une demande plombée par la crise sanitaire.
30 000 $/j d'ici octobre 2020
« Depuis le début de l'année, 25 capesize ont été vendus pour démantèlement contre seulement 10 unités en 2019 et 7 unités en 2018. Les niveaux élevés de recyclage ont réduit l'offre de tonnage », se réjouit le consultant britannique même si le confinement activé dans l’ensemble du sous-continent indien, qui assure entre 80 % à 85 % du recyclage mondial, va suspendre temporairement la dynamique. « Nous nous attendons à une augmentation significative des retraits lors de la réouverture des chantiers de démantèlement entre juin et juillet. »
À l’affrètement aussi, les revenus devraient s’améliorer. « Ceux des capesize, en particulier, devraient être multipliés par six au cours des six prochains mois, passant de 5 000 à 30 000 $/j d'ici octobre 2020 et entre 20 000 et 35 000 $/j jour au cours des trois prochaines années »
Plan Marshall chinois
Quant à la demande mondiale, VesselsValue prévoit qu’elle va être plus forte que celle de l’offre. « Fin février, les gouvernements des provinces chinoises ont lancé des projets d'investissement d'une valeur d'environ 25 000 milliards de yuans, soit environ 25 % de leur PIB de 2019. Ce plan de relance entraînera une demande forte de l'acier et des énergies. Le plan de relance alimentera suffisamment la demande au cours des trois prochaines années pour qu’elle soit supérieure à l’offre. Cette situation aura pour effet de doper les taux de fret en 2021 et 2022 ».
Les incertitudes persistantes quant à l’issue de la crise épidémique, les guerres commerciales non soldées et l’extrême volatilité des prix du pétrole, qui hypothèquent la confiance des entreprises et enrayent la dynamique industrielle, n’ont donc pas raison de la confiance de charbonnier de l’analyste. À tort ou à raison.
Adeline Descamps
