Tout un symbole. Fincantieri a remis à son propriétaire le 100e navire de croisière qu'a construit le chantier en trente ans d’existence. Et le premier paquebot post-covid dans un contexte toujours aussi incertain pour l’industrie des loisirs. Les Centres américains pour le contrôle et la prévention des maladies (CDC) viennent de prolonger l’interdiction de naviguer pour les compagnies américaines. Le rythme de construction a néanmoins repris ses droits.
Le renouvellement du « No Sail Order » par les Centres américains pour le contrôle et la prévention des maladies (CDC) ne prend personne à défaut. Aux États-Unis, le nombre de nouveaux cas révélés chaque jour reste élevé. Le 3 octobre, 51 756 contaminations avait été recensées en 24 h et 828 décès. Le pays compte désormais 7 557 740 cas et 213 595 décès au total.
Dans ces circonstances, et pour la énième fois, les compagnies de croisières américaines n’ont pas été autorisées à reprendre la mer. La précédente ordonnance expirait le 30 septembre. Les autorités sanitaires ont prolongé d'un mois de plus, jusqu'à fin octobre, la suspension d’activité pour tous les navires d'une capacité d'au moins 250 passagers opérant dans les eaux relevant de la juridiction américaine.
Les mésaventures des compagnies norvégiennes Hurtigruten et Sea Dream Yacht Club ainsi que de l’américaine UnCruises, confrontées à un virus à bord dès leur reprise, ont pesé dans la décision des autorités américaines quand bien même le passager suspecté de porter le virus sur un navire de Sea Dream avait été déclaré négatif par la suite. Pour étayer sa décision, le CDC mentionne également les difficultés rencontrées lors des relèves, en prenant pour exemple AIDA Cruises, dont un membre d’équipage, testé négatif avant de quitter son pays, s’est avéré porteur lorsqu'il est arrivé en Allemagne.
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Pas suffisamment de recul
Tout en reconnaissant les efforts déployés par les compagnies de croisière pour élaborer des protocoles sanitaires strictes et le respect des normes et exigences, constaté par des inspections, le CDC estime néanmoins qu’il ne dispose pas du recul nécessaire pour apprécier si ces règles peuvent être considérées comme un corpus de pratiques probant.
La décision ne surprendra pas l’industrie de la croisière. Début août, l’Association internationale des compagnies de croisières (CLIA), porte-voix de la profession, avait volontairement reconduit – la troisième en quelques mois – la suspension des opérations au départ des ports américains jusqu'au 31 octobre 2020 au moins. Le 1er juillet, les compagnies de croisière avaient déjà prorogé cette mesure jusqu’au 15 septembre.
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Virage politique
Aux États-Unis, l’affaire prend une tournure politique à l’approche d’échéances electorales, compte tenu du poids économique de la croisière, notamment dans les États qui dépendent fortement de ce tourisme, comme la Floride, le Texas, l'Alaska, Washington, New York ou encore la Californie. Selon la dernière étude d'impact économique de la CLIA, l’affaire coûte chaque jour aux compagnies jusqu'à 110 M$ et 800 emplois américains directs et indirects.
« Obtenir la reprise de la croisière en toute sécurité est une de mes priorités absolues », indiquait il y a quelques jours le sénateur américain Marco Rubio, qui avec son collègue, Rick Scott, ont présenté le 23 septembre le projet de loi « Set Sail Safely Act » dans le but de permettre aux compagnies américaines de reprendre la mer. Les élus américains proposent la création d’un groupe de travail, sous l’égide de direction du ministère américain de la sécurité intérieure, fédérant les autorités fédérales compétentes et les acteurs du secteur privé, afin d’établir les protocoles nécessaires. « La Floride est un État touristique avec des milliers d'emplois qui dépendent des ports, des compagnies de croisières et des industries maritimes. Cette législation fournira une feuille de route aux compagnies de croisière et aux autorités portuaires pour reprendre leurs activités en toute sécurité, permettant ainsi à notre précieuse économie touristique de commencer à se rétablir », ont-ils fait valoir.
Des médias américains, dont le New York Times, qui ont eu accès à des rapports confidentiels, ont révélé que le CDC envisagerait en réalité de prolonger jusqu'en février 2021.
L'industrie de la croisière prolonge encore la suspension des opérations
De son côté, la livraison de paquebots s’est accélérée ces dernières semaines. Avant que le virus ne fasse irruption dans le monde bien ordonné de cette jeune industrie florissante, la livraison d’une douzaine de grands paquebots était inscrite dans le calendrier cadencé de 2020, totalisant une jauge brute de plus de 1,4 million GT et plus de 36 000 passagers. La fermeture pendant au moins deux mois de deux des plus grands acteurs dans la construction de navires de croisière, Fincantieri et Chantiers de l'Atlantique, ne permettront pas de garantir l’agenda. Mais compte tenu des conditions du marché, il est aussi fort probable que les compagnies aient cherché à ralentir le rythme, ce sur quoi elles ne communiquent que très peu.
Ces derniers jours, Fincantieri et Meyer Werft ont toutefois ouvert le ban des livraisons post-covid. L’italien Fincantieri a ainsi organisé, de façon virtuelle, sur son chantier de Monfalcone la cérémonie de livraison du Enchanted Princess pour Princess Cruises, une des filiales du groupe Carnival. La cinquième unité de 4 610 passagers d’une série de six est sortie des cales sèches avec quatre mois de retard sur sa date initialement prévue. Il ne prendra toutefois pas son service dans l’immédiat. Le paquebot traversera tranquillement l'Atlantique pour arriver en décembre, à temps pour les croisières d'hiver prévues entre la Floride et les Caraïbes.
Alors que les Royal Princess, Regal Princess, Majestic Princess et Sky Princess ont été livrés, il restera le Discovery Princess, attendu en 2021.
« Il est spécial pour Fincantieri. C'est en effet le premier paquebot que nous livrons après la crise sanitaire et le 100e construit par nos chantiers au cours des 30 dernières années », a déclaré Giuseppe Bono, le PDG de Fincantieri. L'Enchanted Princess sera en outre le plus grand du cru 2020.
Princess Cruises, qui a ainsi réceptionné le 18e navire construit par Fincantieri, est aussi à l’initiative d’une commande de deux autres navires, les plus grands de sa flotte (175 000 de jauge brute et une capacité de 5 300 passagers) et les premiers en double alimentation avec le GNL. Ils devraient être livrés par Monfalcone en 2023 et 2025.
Retards dans l’aménagement
Le 30 septembre, à Emden, le constructeur allemand Meyer Werft a livré son premier paquebot de 2020. Le Spirit of Adventure (999 passagers) de 58 250 GT est la seconde unité remise à Saga. Mais la compagnie britannique a également reporté le voyage inaugural à février 2021.
Les chantiers navals s'efforcent aussi de rattraper leur retard dans l'aménagement des navires. Septembre fut un mois actif. En construction au sein des Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, le futur plus grand paquebot au monde (228 000 GT, 6 680 passagers et 2 200 membres d'équipage), le Wonder of the Seas, cinquième unité de la classe Oasis de Royal Caribbean, a été mis à flot.
Mis une cale pour amorcer son assemblage en octobre 2019, il devrait entrer en service en 2021. Le sistership des Oasis of the Seas, Allure of the Seas, Harmony of the Seas et Symphony of the Seas (ces deux derniers construits par les chantiers français en 2016 et 2018), était destiné au marché chinois quand il a été commandé. Les analystes avaient d’ailleurs vu dans le positionnement de ce gros porteur à Shanghai un amendement à la stratégie du groupe de croisières américain. Bien avant la pandémie, de nombreuses opérateurs semblaient en effet prendre leurs distances avec la Chine, le marché se révélant plus difficile à développer que prévu.
Pour l'instant, Royal Caribbean ne s’exprime pas sur le sujet et a seulement confirmé que l'introduction du navire est reportée à 2022 « en raison de retards de construction liés aux interruptions des opérations en France. »
Trois navires livrés d’ici la fin de l’année ?
En septembre, deux autres navires ont également été mis à l'eau début septembre au chantier naval de Tersan en Turquie, les Havila Castor et Havila Capella, objet d’un contrat avec le gouvernement norvégien pour exploiter une partie du service côtier assuré jusqu’alors par l'opérateur historique Hurtigruten. Opérés entre Bergen et Kirkenes, en Norvège, ils seront alimentés en GNL et équipés de grandes batteries offrant quatre heures de fonctionnement continu. Ils sont également équipés pour un embranchement électrique à quai et de systèmes de récupération de la chaleur de la mer et de l'eau de refroidissement.
Les navires ne seront pas livrés comme prévu. Ils pourraient l’être au cours du premier trimestre 2021 mais Havila a reconnu « qu'il est difficile d'être précis sur ses plans pour 2021 ». La compagnie a reçu l’accord des autorités norvégiennes d’utiliser deux autres navires pour commencer le service.
Fincantieri a également mis à flot en septembre le Rotterdam (98 000 GT, 2 668 passagers). La troisième unité de la classe Pinnacle de Holland America devrait être livré en juillet 2021. Fin août, le constructeur européen avait aussi mis à l’eau, dans ses bassins de Monfalcone, le MSC Seashore (169 500 GT, 5 877 passagers), version élargie de la classe Seaside, attendu en juillet 2021 en Méditerranée.
Bien qu’il y ait des retards, trois autres navires en tout pourraient encore être livrés d’ici la fin de l'année. Meyer Werft achève la construction de l'Iona pour P&O Cruises tandis que Fincantieri finalise celle du Silver Moon pour Silversea et du Costa Firenze. Costa a récemment annoncé que son nouveau fleuron entrerait en service en décembre, au départ de l'Italie. Il deviendrait alors le premier paquebot à entrer en service après la pandémie.
Adeline Descamps
Singapour cherche aussi à relancer la croisière
La Cité-État compte sur plusieurs initiatives pour aider son industrie du voyage. Elle a récemment levé les restrictions de voyage pour les touristes de Nouvelle-Zélande, de Brunei, du Vietnam et de l'Australie. Les autorités entendent aussi inciter les résidents à recommencer à voyager. Dans ce cadre, Singapore Airlines avait annoncé qu'elle proposerait des vols touristiques de trois heures aller-retour depuis Singapour avant de renoncer sous la contrainte d’associations environnementales, dénonçant une aberration écologique.
Selon le Business Times de Singapour, Singapour a lancé un appel d'offres en vue de l’accompagner dans l’élaboration des protocoles sanitaires nécessaires à la reprise de l’activité des croisière. Le média indique DNV GL serait retenu.
À l’instar de Taïwan, il serait question de redémarrer avec des croisières courtes vers nulle part en faisant un aller-retour depuis Singapour. Les navires seront limités à 50 % de leur capacité dans un premier temps et soumis à un audit préalable pour vérifier leur conformité aux protocoles de sécurité et de santé. Le programme serait à l’épreuve pendant trois mois, sans qu’aucune date n'ait été fixée pour son lancement.
En 2019, selon l'Office du tourisme de Singapour, 1,8 million de passagers ont transité par le port, que ce soit pour embarquer ou débarquer. Avec quelque 400 escales, Singapour a enregistré une augmentation de 7 % des escales en 2019, selon les données de la CLIA. Actuellement, ses quais accueillent des navires en stationnement de plusieurs grandes compagnies.
À fin septembre, à Taïwan, l'Explorer Dream de Dream Cruises avait effectué à partir de Keelung 22 croisières vers nulle part, totalisant plus de 25 000 passagers.
A.D.
