La famille Teo, actionnaire de PIL, pourrait perdre le contrôle. MPC Container, à court de liquidités, a convoqué une assemblée générale extraordinaire le 13 juillet afin d'approuver une recapitalisation à grande échelle. Deux armateurs chinois fusionnent. Les ressorts du conteneur se tendent.
Associés, les faits sonnent comme des signaux d’alarme. Ou du moins les ressorts se tendent dangereusement. Les difficultés financières de la compagnie singapourienne PIL préexistaient largement au contexte épidémique. Mais la crise économique qui en découle donne à sa survie un caractère d’urgence. Depuis quelques semaines, le 10e armateur mondial de porte-conteneurs, détenu et géré par l’emblématique Teo Siong Seng, s’affaire pour trouver de l’argent frais. Depus la mi-mai, la société est en négociation avec Heliconia Capital Management, une société d'investissement appartenant au fonds souverain de la Cite-État Temasek Holdings et présidée par Lim How Teck (un ancien dirigeant de l’autre compagnie singapourienne, Nol, acquise par CMA CGM). Fin mai, elle indiquait avoir obtenu l'accord de treize créanciers, qui totalisent 97,6 % de sa dette totale, pour un moratoire sur les paiements du principal de la dette (montant net du capital emprunté) et des intérêts jusqu'au 31 décembre. Quant aux 2,4 % de détenteurs de dettes qui ne sont pas associés à l’accord, un prêteur a émis une réclamation de 12,6 M$ contre la compagnie en mai.
Ces derniers jours, les médias locaux faisaient état d’un prêt de 450 M$. Alphaliner révèle que l'investisseur Temasek, soutenu par le gouvernement, va bel et bien injecter plus de 400 M$ dans le capital de la société. La compagnie est en défaut de paiement sur plusieurs prêts, y compris sur ses obligations à taux fixe de 8,5 % d'un montant de 60 M$ qui arrivent à échéance en novembre. La société doit désormais finaliser la restructuration de sa dette d'ici le 30 septembre.
En juin 2019, date de ses derniers états financiers, la dette totale de PIL, y compris les dettes de location, s'élevait à 3,86 Md$, dont 1,3 Md$ de dette à court terme. Ce n'est pas la première fois que l’armateur est obligé d’appeler les pouvoirs publics à son chevet. PIL a bénéficié d'un renflouement par des fonds liés à Temasek en 2018. Au début de cette année, il avait vendu six navires de 11 923 EVP et s’est retiré du marché transpacifique.
« Les emprunts élevés ont paralysé PIL pendant plusieurs années. Au cours des sept dernières années, elle n'a enregistré que deux années de bénéfices totalisant 90 M$. Les pertes sur la même période ont atteint 759 M$ », indique Alphaliner, qui estime qu’il existe un réel risque de perte de contrôle des actionnaires familiaux.
Un prêt garanti par l'État de 450 M$ pour PIL ?
MPC Container Ships, recapitalisation à grande échelle
Pour l’opérateur de feeders basé à Oslo, MPC Container Ships, la situation est aussi tendue. La société, cotée en bourse, a convoqué une assemblée générale extraordinaire pour le 13 juillet afin de présenter un plan de recapitalisation à grande échelle. L’annonce intervient quelques jours après avoir indiqué qu’elle serait à court de liquidités dès juillet. Le transporteur devra vendre des navires ou déposer le bilan, a-t-il prévenu, s’il ne peut pas sceller un prêt de 200 M$ rapidement. Les taux d'affrètement ont chuté de plus d'un quart depuis le début de 2020, alors que la valeur des navires est sous pression, a-t-il ajouté. Sa restructuration doit lui permettre de traverser la tempête et survivre pendant 18 mois. « La capacité des porte-conteneurs inactifs est passé de 6 % à 11,5 % entre la fin de l’année 2019 et la mi-mai 2020. Les d'affrètements de nos feeders continuent de baisser. Les tarifs journaliers des navires de 2 000 EVP se situent autour de 6 900 $/j, soit une baisse de 26 % », justifie la direction. Fin mai, l’entreprise norvégienne a commencé à négocier avec ses créanciers alors que l'entreprise a affiché une perte nette de 10,7 M$ au premier trimestre. MPC Container Ships gère une flotte de 68 navires, dont 60 en propriété.
Costamare, plus d'un quart du tonnage affrété restitué
Le propriétaire de porte-conteneurs Costamare, qui devrait récupérer plus d'un quart du tonnage affrété entre mai et la fin de l'année, vient d’achever un programme de refinancement de 435 M$ évitant ainsi de devoir hypothéquer des prêts importants avant 2024. L’opérateur grec avait averti, à l’occasion de ses résultats trimestriels, que le Covid « pourrait rendre difficile le refinancement de prêts arrivant à échéance ou l'obtention de financements pour de nouveaux projets, ce qui affecterait sensiblement notre situation financière ».
Shanghai Jin Jiang Shipping et Shanghai Hai Hua Shipping ont, elles, opté pour la fusion. Les deux transporteurs régionaux chinois sont des filiales du Shanghai International Port Group (SIPG), actionnaire principal du terminal à conteneurs de Shanghai. La capacité de la flotte combinée s'élève désormais à 35 porte-conteneurs avec une capacité de 29 828 EVP. La fusion les hisse au 38e rang mondial dans le classement d’Alphaliner.
Adeline Descamps
