Les taux de fret sont en baisse sur la plupart des routes. La demande de transport reste vitrifiée par les effets de stocks des entreprises qui ont commandé plus que de besoin. La consommation est paralysée par les accès inflationnistes. Les premiers porte-conteneurs d'une vague massive arrivent sur le marché à pas cadencés (24 porte-conteneurs d'une capacité totale de 188 000 EVP ont été livrés en mars), accentuant la pression sur l'offre. Les mises au rebut des vieux navires, que justifierait la surcapacité, sont encore rares (seuls 19 800 EVP ont été envoyés dans les chantiers de démantèlement au premier trimestre 2023 selon MSI).
Pour autant, les armateurs se montrent résolument optimistes. Confortés par les énormes réserves de liquidités accumulées pendant deux ans, ils continuent de commander (312 000 EVP en février), d'affréter et d'acheter des navires. En totale contradiction avec l'environnement difficile actuel. « En fait, tout le monde a fait une bonne fête, tout le monde a pris un bon verre et tout le monde est assis là, peut-être encore ivre, mais avec le sourire », s'amuse le courtier Toepfer.
L'affrètement repart à la hausse
Le temps est révolu, où le best-seller des porte-conteneurs, le panamax (4 000-5 299 EVP) se négociait encore à plus de 100 000 $ par jour avant septembre 2022 pour une durée de six mois, et le double 200 000 $ pour des très courtes périodes durées, la demande reste forte et a même repris de la vigueur ces dernières semaines. L'indice Harpex, qui mesure les taux d'affrètement pour plusieurs tailles de navires, est reparti à la hausse en mars et reste nettement supérieur à son niveau de février 2019.
« Le marché de l'affrètement de porte-conteneurs reste très actif, avec une forte activité de fixation dans la plupart des tailles, en particulier pour les navires de moins de 5 000 EVP. La demande est forte dans tous les domaines, les deux titans du transport maritime, MSC et CMA CGM, étant actifs sur tous les fronts, y compris sur le marché de la vente et l'achat », indique dans sa dernière note Alphaliner.
Les taux d'affrètement, quant à eux, sont désormais en nette augmentation pour toutes les tailles de navires, reflété par l'indice Alphaliner Charter Index (ACI) qui, pour la première fois depuis juin 2022, affiche une tendance à la hausse modeste mais visible.
Par ailleurs, les durées de location, tombées à six mois en début d'année, s'étirent à nouveau. « Les 12 mois sont en train de devenir la nouvelle norme », indique le courtier Braemar dans une de ses dernières publications, qui attribue 20 % de tous les affrètements prévus en 2023 à CMA CGM.
La flotte inactive reste faible
Selon les données d'Alphaliner, le pourcentage de navires inactifs n'était que de 5,5 % en mars contre 6,4 % un mois plus tôt. Fin mars, la capacité retirée du marché est tombée à 606 943 EVP. Cela représente une baisse de 242 474 EVP en six semaines, soit 29 %.
Le marché de l'occasion, sortie de la léthargie
L'activité S&P, qui s'était évaporée sous l'effet du refroidissement de la demande, s'est ragaillardie, les acheteurs étant de retour sur le marché. Parmi eux, l'armateur français est, avec MSC, l’un des plus actifs, ayant franchi récemment le seuil symbolique des 100 acquisitions de porte-conteneurs de seconde main en un peu plus de 30 mois, les derniers étant des unités de moins de 10 000 EVP acquises pour des valeurs comprises entre 52,5 M$ (comme pour le CMA CGM Pelleas) et 61 M$ (l’Amoliani de 6 881 EVP, construit en 2013).
MSC a de son côté fait main basse sur 300 porte-conteneurs d'occasion, dont six récemment (notamment les Maersk Surabaya de 8 411 EVP et Maersk Yamuna de 5 570 EVP ou encore les sisterships Ever Uberty et Ever Unific de 5 364 EVP).
Ces 300 acquisitions totalisent une capacité de plus de 1,2 MEVP, soit un peu moins que la taille de la flotte de ONE (1,5 MEVP), le sixième transporteur mondial.
Une nouvelle catégorie d'acheteurs de Turquie, de Dubaï et de Chine
Pour Toepfer, il y a une autre raison à ce réveil soudain. Tous les armateurs de porte-conteneurs ont cessé de desservir les ports russes, à l'exception de MSC qui a maintenu une activité jusqu'au 1er mars. L'intérêt pour les porte-conteneurs serait le fait d'acheteurs de Turquie, de Dubaï et de Chine, intéressés pour occuper le vide.
Arrivée massive des 24 000 EVP
Parallèlement, les géants arrivent. Le chantier naval Jiangnan (groupe de construction naval chinois CSSC) a livré le 30 mars le MSC Raya (24 116 EVP), la troisième des huit unités de type « Hudong 24 100 » que MSC doit recevoir cette année. Dans cette série, il suit les MSC Tessa et MSC Celestino Maresca, tous deux livrés au début du mois de mars par le chantier naval Jiangnan Changxing de Hudong (du même groupe CSSC).
Sur ce plan, MSC est concurrencé par Evergreen (série inaugurée par le Ever Ace) et OOCL, qui vient aussi de recevoir par Nacks le OOCL Spain (24 188 EVP), première unité d'une série de douze unités confiées aux chantiers jumeaux Nacks et Dacks. Avec des livraisons prévues pour 2027 et 2028.
La déconnexion avec l'environnement de marché est évidente mais les armateurs, exploitants ou non, agissent comme si la tempête avait déjà été domptée.
Adeline Descamps
Arrivée massive des 24 000 EVP
Le chantier naval Jiangnan (groupe de construction naval chinois CSSC) a livré le 30 mars le MSC Raya (24 116 EVP), la troisième des huit unités de type « Hudong 24 100 » que MSC doit recevoir cette année.
Dans cette série, il suit les MSC Tessa et MSC Celestino Maresca, tous deux livrés au début du mois de mars par le chantier naval Jiangnan Changxing de Hudong (du même groupe CSSC).
Contrairement à ses prédécesseurs, le MSC Raya a été financé par BoCom Leasing, une filiale de la Banque de communication de Chine, à laquelle il est affrété, mais sera néanmoins géré par MSC comme un navire en propriété.
Auparavant, le transporteur suisse avait reçu le MSC Irina par Yangzijiang Shipbuilding, légèrement plus grand avec sa capacité de 24 346 EVP.
Il sera déployé sur le service Asie - Europe Lion dans le cadre de l’Alliance 2M (commercialisé sous AE6 par Maersk), mais exploité exclusivement avec du tonnage MSC.
Les nouveaux géants de MSC mesurent 399,99 m de long et 61,50 m de large (24 rangées de conteneurs). Ils sont équipés de scrubbers et carburent au fuel. Ils peuvent atteindre une vitesse de service de 22,5 nœuds et fournissent des prises pour 2 024 conteneurs réfrigérés.
Concurrencé par OOCL
Sur ce plan, MSC est concurrencé par Evergreen (série inaugurée par le Ever Ace) et OOCL, qui vient aussi de recevoir par Nacks le OOCL Spain (24 188 EVP), première unité d'une série de douze unités confiées aux chantiers jumeaux Nacks et Dacks, basé à Dalian, tous deux coentreprises du groupe japonais Kawasaki et du groupe chinois Cosco. Avec des livraisons prévues pour 2027 et 2028.
Le OOCL Spain mesure également 399,99 m de long et 61,30 m (24 rangées) de large.
Contrairement à de nombreux navires récents à étrave verticale, il présente une proue conventionnelle avec un bulbe prononcé.
Le navire peut transporter jusqu'à 1 500 reefers, ce qui est un peu moins que les 2 000 caisses et plus de la plupart des autres mégamax récents.
Il sera déployé sur le service Asie-Europe Neu3 de Ocean Alliance, qu'OOCL appelle LL3, et qui opère actuellement avec des 14 400 EVP et des 19 000 à 21.000 EVP.
En Europe, il fera escale au Pirée, à Hambourg, Rotterdam et Zeebrugge, avant de retourner vers l'est via Valence.
