Est-ce un signe annonciateur d’un épisode meilleur pour le vrac sec, segment en attente de signes de reprise plus fermes de la Chine mais qui tardent ?
L’accélération de la congestion des ports brésiliens questionne et pourrait potentiellement servir de moteur à une hausse des taux de fret, en augmentant la demande de navires disponibles. Toutefois, la situation sur la route Brésil – Chine envoie des signaux contradictoires.
« Les taux de fret pour les capesize sont restés solides face aux diverses dynamiques du marché. Cependant, au-delà de ces signes encourageants, un changement significatif s'est produit dans le nombre de navires sur lest depuis la fin du mois de septembre », indique Signal Ocean, une plateforme de données basées sur l'intelligence artificielle.
Les taux de fret repartis à la baisse
La tendance du BDI, principal indice de fret maritime pour le vrac sec, a encore cédé 35 points ces dernières heures pour l’ensemble de la famille des navires spécialisés dans le transport de matières premières.
Les revenus quotidiens moyens des capesize, bêtes de somme des mers (150 000 t) qui transportent généralement du minerai de fer et du charbon, ont diminué de 971 $ pour atteindre 27 402 $.
Le panamax, vraquier adapté (60 000 - 70 000 t) au transport de céréales ou charbon, s’est très légèrement redressé (22 $) mais dans un environnement en baisse depuis un certain temps, rapportant 14 526 $ à la journée.
Selon les données de la plateforme, la deuxième semaine d'octobre a enregistré une hausse notable des taux de fret des capesize pour le Brésil vers le nord de la Chine, de 11 % d’une semaine à l’autre et de 37 % sur un mois.
En revanche, les tarifs des panamax, du continent sud-américain vers l’Asie, sont passés sous la barre des 39 $ la tonne.
Navires sur lest
En termes de nombre de navires sur lest, la deuxième semaine d'octobre a présenté une situation contrastée avec une tendance à la baisse dans les segments capesize et panamax, tandis que l'augmentation pour les handysize, les plus petits navires de la famille s’est poursuivi.
« Les signes de reprise dans le segment capesize semblent maintenant avoir atteint leur maximum, alors qu'une tendance à la baisse est évidente pour les autres catégories de navires », en conclue Signal Ocean.
Schématiquement, la croissance de la demande en tonnes par jour, manifeste depuis la fin de l’été, aurait atteint son pic et la reprise prolongée paraît compromise étant donné que la Golden week en Chine s'est achevée.
Quant aux panamax, l’espoir d’un retournement de situation s’éloigne de plus en plus et s’il y a mouvement dans la stabilité notable depuis septembre, il serait plutôt baissier.
104 capesize concernés par la congestion
Dans les ports chinois, le niveau de congestion des navires a également augmenté au cours de la deuxième semaine d'octobre, avec une tendance à la hausse dans les tous les segments de navires : 104 capesize concernés (+ 10 en une semaine), 176 panamax (+ 30 en une semaine), 167 handysize, seul à manifester une tendance à la baisse.
Pour autant, la confiance est de mise chez les armateurs, à en juger par une certaine effervescence dans les commandes et les achats de seconde main.
Grande effervescence dans les commandes
Le nombre de contrats de construction a dépassé celui des pétroliers pour une troisième semaine consécutive. Les newcastlemax qui, comme son nom l’indique ont été conçus pour faire escale à Newcastle en Australie, un des plus grands hubs d’exportation de charbon, a déjà largement dépassé le total des commandes de l'année dernière, aidé en grande partie par les 16 navires que CMB a contractés auprès de Qingdao Beihai.
Le seul carnet de commandes d’Oshima, au Japon, a dépassé les 70 unités, dont environ un tiers relevant de la catégorie plus large des supramax.
« Le nombre élevé de livraisons de supramax prévues pour l'année prochaine, le plus élevé depuis 2015, pourrait avoir un impact substantiel sur les revenus et les bénéfices si la demande ne suit pas », indique Allied.
Dans sa dernière note hebdomadaire, le courtier Banchero Costa a également constaté un regain d’intérêt pour cette classe avec les commandes d’Eastern Pacific (deux unités de 211 000 tpl à Japan Marine United à livrer en 2025).
Compte tenu de l’élan haussier de l’activité des capesize entretenu durant quatre semaines consécutives, les transactions sur le marché S&P restent également soutenues, en écho à la récente hausse des revenus au comptant.
Deux capesize ont été vendus la semaine dernière pour 26 et 23,5 M$.
Adeline Descamps
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