Dans une certaine logique par rapport à ses précédents choix pour tendre vers des objectifs de neutralité carbone – si l’on considère le biométhane comme du bio-GNL (Bio gaz naturel liquéfié) –, Rodolphe Saadé, PDG du groupe CMA CGM, a annoncé l’utilisation du biométhane sur deux porte-conteneurs de 1 400 EVP propulsés au GNL.
Il en a fait l’annonce à l’occasion d’une réunion organisée le 8 avril co-organisée par le Global Compact (programme mis en place par les Nations Unies pour mobiliser les entreprises autour du développement durable) et IDB Invest. Les échanges ont notamment porté sur le rôle des gouvernements, des entreprises et des institutions financières dans l'obtention des financements nécessaires pour parvenir à des émissions nettes nulles. Il s’agit en réalité d’une réunion préparatoire à la COP26 (26e conférence annuelle de l'ONU sur le climat) qui se tiendra cette année à Glasgow du 1er au 12 novembre sous la présidence britannique.
Un familier des annonces choc
L’armateur français avait rejoint le Global Compact des Nations Unies à l’occasion de la COP 25 en 2019 à Madrid. Année au cours de laquelle il avait testé un biocarburant à base d'huiles végétales recyclées et de résidus forestiers. Rodolphe Saadé est un familier des annonces choc devant les Nations unies. Lors de la COP 23 à Bonn, le président du groupe de transport maritime avait officialisé la propulsion au GNL pour ses neuf futures unités de plus de 23 000 EVP. Une première mondiale pour des porte-conteneurs de cette taille mais une décision à la fois risquée, dans la mesure où le GNL agit peu sur le CO2, ne permettant de diminuer que de 20 % les gaz à effet de serre (GES), dans le viseur de toutes les réglementations sur le climat.
Elle n’en était pas moins pragmatique. La technologie est éprouvée. Le carburant est disponible (un accord scellé avec Total via Total marine fuels global solutions, filiale spécialisée dans les carburants marins) et permet d’éradiquer toutes les émissions polluantes générées par le transport maritime (en dehors du CO2). CMA CGM se plait à rappeler que par rapport à un navire motorisé au fuel, l’utilisation du GNL réduit jusqu’à 99 % les émissions de soufre, 91 % les particules fines, 92 % celles d’oxyde d’azote. L’indice d’efficacité énergétique (EEDI) mesurant l’empreinte environnementale du navire est ainsi amélioré de 20 %. Aujourd’hui, l’armateur de porte-conteneurs dispose de 32 navires (sur une flotte de 566 unités) alimentés en GNL, dont certains déjà livrés.
La consommation annuelle de deux navires
Cette fois, CMA CGM est bien plus modeste mais le même pragmatisme prévaut : amorcer la pompe de production de biométhane (un signal à la filière agricole) avec l’achat de 12 000 t de cette version non fossile du méthane, produite à partir de la dégradation de déchets agricoles, agroalimentaires ou encore industriels. Ce volume correspond à la consommation annuelle de deux navires de 1 400 EVP propulsés au GNL et exploités sur le service intra-européen Balt3 entre Saint-Pétersbourg et Rotterdam.
Dès le mois de mai, les clients pourront ainsi choisir d'utiliser le biométhane via la gamme Act With CMA CGM +, une offre spécifique développée par le transporteur pour permettre à ses usagers d'analyser, réduire et compenser leur impact environnemental. La société garantit une réduction « d’au moins 67 % les émissions de gaz à effet de serre (incluant le CO2) en well to wake (la chaîne de valeur complète) en garantie d’origine combinée avec la technologie dual fuel ». La mesure affectée en tank to wake (à l’échelle du navire) « abattrait », toujours selon CMA CGM, jusqu’à 88 % des émissions de gaz à effet de serre (incluant le CO2).
Biométhanisation, process précis et maîtrisé
Le méthane, dérivé des combustibles fossiles, est ultra polluant lorsqu’il est rejeté dans l’atmosphère. Le biométhane en est la version renouvelable, produite à partir d’une réaction maîtrisée et éprouvée : la méthanisation. Dans ce cas, les déchets et matières organiques sont stockés dans une cuve à température contrôlée (sans oxygène) permettant le développement des microbes anaérobie. Les bactéries digèrent et libèrent du biogaz (60 % de méthane, 40 % de CO2). Il est à ce stade encore énergétiquement pauvre. Pour qu’il soit utilisable, il est épuré afin de le débarrasser du dioxyde de carbone, de l’eau et de l’hydrogène sulfuré. C’est alors qu’il prend le nom de biométhane.
Il existe une autre façon de produire du biométhane : en capturant le gaz directement dans les décharges. Mais cette méthode est dangereuse car le méthane est explosif au contact de l’oxygène, donc de l'air ambiant. Produit de cette façon, le méthane dégage des gaz qui polluent l’air et/ou augmentent l’effet de serre. Les développements portent actuellement sur une production à partir de biomasse sèche et ligneuse (bois, paille…) voir à partir de micro-algues.
Selon l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie), le biométhane présenterait un bilan carbone inférieur de 80 % aux carburants classiques lors de sa production, de la cuve du méthaniseur jusqu'au réservoir. Ses tarifs sont toutefois élevés, sa production exigeant des investissements conséquents et du temps.
« Need to act »
« CMA CGM souhaite aller plus loin dans le développement de cette filière en investissant dans des unités de production de biométhane et en étudiant la faisabilité des process de liquéfaction pour un usage du biométhane comme carburant marin » indique encore l’entreprise marseillaise, qui déclare avoir réduit ses émissions globales de CO2 de 4 % en 2020 et de 49 % par conteneur et par km depuis 2008.
À l’occasion de la session, Rodolphe Saadé a rappelé qu’il était nécessaire de coopérer à grande échelle pour parvenir à une totale décarbonation du secteur. Sans occulter les promesses soutenues par des nouvelles énergies, telles que l’ammoniac ou le méthanol renouvelables, le « need to act » gouverne pour l’heure ses choix, indique-t-il, et oriente ses décisions vers des solutions « immédiatement disponibles ».
Adeline Descamps
