Selon les calculs de l’association internationale des armateurs, exploitants et propriétaires de flotte Bimco, la flotte de porte-conteneurs équipés de scrubbers est depuis début juillet supérieure à celle des transporteurs de pétrole brut. Les porte-conteneurs deviennent la catégorie de navires ayant le plus plébiscité cette technologie alors que cette dernière est de plus en plus critiquée. Dans sa version à circuit ouvert, le dispositif rejette des eaux chargées en sulfites dans les mers et océans. La liste des ports les interdisant (qu’elle soit ouverte ou fermée) ne cesse de s’allonger en raison de préoccupations liées à la pollution de l'eau.
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Écart de prix
« L'option du scrubber pour se conformer à la réglementation sur le soufre a fait l'objet de vifs débats à l'approche du 1er janvier 2020. Mais même avec un faible écart de prix entre le fuel à haute et très basse teneur en soufre, on peut affirmer sans risque qu’ils demeurent un investissement économiquement sains. Toutefois, le retour sur investissement est inévitablement prolongé avec un différentiel de prix de 67 $/t (à Singapour, NDLR) par rapport à un écart de prix normalisé prévu de l'ordre de 100 à 200 $/t », précise Peter Sand.
L’analyste au sein de l’organisation maritime fait référence à un des facteurs clés qui conditionne l’intérêt des armateurs et propriétaires de navires pour le dispositif. Au début de l’année, alors que la réglementation sur le soufre venait d’entrer en vigueur, la différence de prix était telle entre le HFO (fuel lourd) et le VLSFO (à basse teneur en soufre) était telle que l’investissement dans les scrubbers était très rapidement amorti, en deux ans. Actuellement, il est plus près des cinq ans. Entre janvier et juillet, une crise sanitaire a mis les marchés pétroliers en déroute et tiré les prix vers le bas.
Selon les ports de soutage, le différentiel peut être encore plus mince qu’à Singapour : 46 $/t le 11 août à Rotterdam par exemple. Pour un capesize, le coût du bunker est ainsi passé de 7 626 à 1 095 $/j entre le 3 janvier et le 7 août.
Scrubbers : Le retour sur investissement s'allonge
2 600 navires
Toutes catégories confondues, le nombre de navires marchands équipés s’élève désormais à 2 600 navires. « Plus le navire est grand, plus il consomme de carburant, ce qui explique pourquoi les VLCC (très gros pétroliers, NDLR), les capesize et les ULCC (ultra large container ships) ont largement adopté le scrubber, beaucoup plus que pour leurs homologues plus petits à l’instar des aframax, des handymax/handysize et des feeders », explique le BIMCO.
La part (mesurée en Tpl) des VLCC et des capesize équipés s'élève actuellement à 30 %. D'ici la fin de l'année, elle devrait atteindre 35 %. Pour les post-panamax (15 000 EVP et plus), la proportion a déjà dépassé les 40 % et devrait atteindre 50 % d'ici la fin de 2020. 56,3 % des porte-conteneurs en commandes (1,2 MEVP) seront en outre dotés tandis que 429 navires (1,5 MEVP) sont en cours de retrofit.
En tonnage, une fois les travaux réalisés, la capacité équipée atteindra 8 MEVP pour les porte-conteneurs, soit une part de 31,6 %, 141 Mtpl pour les pétroliers (30,9 %) et 226 Mtpl pour les vraquiers (23,5 %), indique le Bimco.
Une mise à niveau plus lente pour les porte-conteneurs
D’après Clarksons, en 2020, le nombre de jours consacrés à la conversion des porte-conteneurs s'est élevé en moyenne à 68 jours contre 46 jours et 41 jours sur un pétrolier.
Au cours des six premiers mois de 2020, la part des ventes de carburant enregistrée à Singapour, principal hub mondial de soutage, s'est répartie entre le HFO à 18 %, le VLSFO à 71 % et le diesel marin à 11 %.
A.D.
