On ne touche pas aux symboles, fussent-il approximatifs. Et dans un contexte où le transport maritime est sommé d’apurer auprès de la société civile son empreinte carbone*, il faut savoir les saisir. L’annonce de CMA CGM, à la veille d’un G7 à la coloration vert « granny », selon laquelle aucun de ses porte-conteneurs (514 dont 129 en propriété) n’emprunteraient la Route maritime du Nord (cf. plus bas) « afin de ne pas mettre davantage en péril l'Arctique, cet environnement fragile, riche d’une biodiversité unique, indispensable à la régulation des courants et du climat mondial », a la saveur des déclarations assurées d'emporter un certain succès dans l’espace politico-médiatique. Rien de répréhensible en soi, à condition d’être délivrée avec (tout) le contexte.
Autour de « sa décision courageuse et responsable », l’armateur français construit un arc narratif sans faute de carre. Cette « résolution » est en effet en toute cohérence avec les options stratégiques opérées par le 4e transporteur mondial de conteneurs qui a pris le risque financier d’opter pour le GNL comme énergie de propulsion de ses futurs navires (20 d’ici 2022, dont les premiers seront livrés dès 2020 battant tous pavillon français). Le gaz naturel liquéfié détient à ce jour le brevet environnemental le plus favorable**, en attendant l’hydrogène, seul réellement efficace pour venir à bout d’une bonne partie des toxines qui leur polluent l’air (oxydes de soufre, d'azote, particules fines et CO2) et sur lequel planche également CMA.
De ce point de vue, le transporteur est bien seul dans ses convictions, car avec des investissements de l'ordre de 25 à 30 M$ pour convertir ou construire un navire, les incertitudes pesant sur la logistique d'avitaillement et la disponibilité future, le GNL ne convainc pas grand monde (seulement 38 navires, dont 9 convertis, 1 en conversion et 28 en commande à ce jour). Le tonnage alimenté au gaz naturel ne représentera (selon Alphaliner) que 1 % de la flotte totale en unités début 2020, au moment où entrera une réglementation plafonnant la teneur en soufre des carburants marins en deçà de 0,5 % sur tous les mers du globe.
CMA CGM se dit aussi « le premier transporteur maritime au monde à tester avec succès un biofuel ». Pas tout à fait mais le Français fait néanmoins partie du petit cercle des pionniers (et ce avant le leader mondial Maersk, qui a aussi un projet pilote). C’est l’armateur islandais de porte-conteneurs feeders Samskip qui fut le premier à éprouver des carburants issus d’huiles végétales usagées et de résidus de sève forestière (à hauteur de 20 %), combustible prometteur, mais pour lequel il reste encore beaucoup à faire pour dépasser toutes les appréhensions (les premières générations ont endommagé les moteurs).
Des porte-conteneurs dans l’Arctique, vraiment ?
« Avec cette décision, CMA CGM fait le choix résolu de la protection de l’environnement et de la biodiversité mondiale malgré l’avantage concurrentiel que cette route représenterait pour les compagnies maritimes », justifie encore son PDG Rodolphe Saadé, cité dans un communiqué.
Sans rien enlever à la politique environnementale du groupe français, à l’image d'ailleurs de la classe maritime française (Brittany Ferries, Louis Dreyfus Armateurs, La Méridionale, Corsica Ferries…) dont on ne dit sans doute pas assez à quel point elle semble avoir pris la mesure de ses responsabilités, là où la concurrence fait volte-face et tergiverse, la dernière annonce est-elle vraiment nécessaire ? Elle est d’appoint et opportuniste, certes. En ouvrant le sommet du G7 à d’autres acteurs, tels que des entreprises du secteur privé, le président Macron les enjoignait implicitement à faire des annonces fortes (d’où celle de grandes industries du textile mondiales s’engageant pour limiter la désintégration de l’eau des microfibres des tissus synthétiques). On se souvient encore de celles du même acabit prononcées lors de la COP 21, marqueur de référence mondiale en ce qui concerne le réchauffement climatique.
Dans l’absolu, la navigation par le Grand Nord n’a en effet rien de l’« Arctic fiction » ni d’un mirage, à condition de s’entendre sur la façon d’appréhender ces nouvelles routes. Ce territoire, situé à mi-chemin de l’Europe et du continent nord-américain, à la convergence des océans Atlantique et Pacifique, a fait fantasmer tous ceux qui voulaient en faire une alternative aux grands canaux interocéaniques de Suez ou de Panama, par lesquels transitent aujourd’hui 18 000 navires et 430 Mt de marchandises pour le premier et 14 000 bateaux et peu ou prou 400 Mt de fret pour le second. Dans la course au juste-à-temps qui caractérise le transport maritime, les routes arctiques de plus en plus navigables en raison du réchauffement climatique, pourraient offrir cet actif précieux : des itinéraires plus courts d’au moins 6 000 km (13 000 km contre 22 200). Ce n’est cependant pas le bon prisme pour aborder ces marchés.
Positions des navires dans le monde selon MarineTraffic.
Principes de réalité
Cette route n’intéresse à vrai dire pas le transport de la ligne régulière car elle se heurte juste à quelques principes de réalité économique. Cette route est à surcoûts, engendrés par une navigation requérant des navires à coque renforcée, des équipements spécifiques, un équipage nécessairement expérimenté, des primes d’assurance élevées, des droits de péage (si l’armateur requiert l’assistance d’un brise-glace) sans parler des conditions nautiques aléatoires et des tirants d’eau limités à certains détroits peu profonds. Ce qui écarte d'emblée les porte-conteneurs de plus de 5 000 EVP.
« Pour la conteneurisation, le système mondial est basé sur l'intensité des trafics avec de nombreuses escales pour charger, décharger ou transborder les conteneurs. La plupart des producteurs consommateurs du bloc euro-asiatique se trouvent au sud de l'axe Shanghai – Rotterdam et donc les flux s'y concentrent », explique Paul Tourret, directeur de l’Isemar.
« La route du Nord-Est reste un passage particulier, ouvert qu'une partie de l'année avec des risques propres à cette zone, il faut des navires spécifiques, des équipages compétents, des assureurs qui acceptent de prendre le risque. Que fait-on en cas d’incendie sur un porte-conteneur au Nord de la Sibérie ? Nous ne savons déjà pas les gérer sur des routes navigables. Quel est l’armateur qui va construire des navires équipes pour transporter 3 000 conteneurs, trois mois dans l’année, pour livrer des jouets ? », poursuit le spécialiste.
Autrement dit, le principe même de la conteneurisation, basée « sur la régularité, le nombre de dessertes et la cohérence géographique entre bassins de production et de consommation », est aux antipodes de ce schéma. Malgré les avantages d'une route plus courte et même si la glace fond, seul un petit nombre de porte-conteneurs de la flotte actuelle possède la classe de glace arctique requise pour utiliser la route de l'Arctique sur une base commercialement viable.
Des trafics précis, à la demande et spécialisés
« Aucun armateur n’envisage aujourd’hui réellement l’option d’une route nordique ouverte à la conteneurisation, qui continue d’être évoquée par la presse généraliste », expliquait au JMM Mikaa Mered, enseignant en géopolitique et relations internationales et spécialiste des zones Arctique et Antarctique à l'Ileri, dans une enquête consacrée aux nouvelles routes maritimes parue en octobre 2018. « Les routes arctiques sont vouées à accompagner la croissance des échanges mondiaux en captant certains marchés Asie-Atlantique bien précis et des trafics spécialisés ».
Quelle forme pourrait prendre le système de transport ? « Un service direct (deux ou trois escales à chaque extrémité de ligne, Ndlr) avec de navires équipés « glace » de taille moyenne pour des produits à valeur ajoutée entre l’Asie, l’Europe du Nord et la côte Est nord-américaine et un « hub & spoke inversé » dans un second temps avec des navires-mères de grande capacité équipés glace qui relieraient entre eux des hubs arctiques où se connecteraient des navires classiques alignés sur des rotations Nord-Sud. Quand la Chine évoque sa « Ice Silk Road », c’est de cela dont on parle et non de navires reliant Shanghai à Rotterdam via le Passage Nord-Est ! C’est d'ailleurs à cette échelle que se situe la vision stratégique de long terme de Cosco », pointe Mikaa Mered.
Le transporteur chinois exploite pour ces passages des navires polyvalents de sa filiale Cosco Shipping Specialized Carriers et non pas ses porte-conteneurs. Il a d'abord envoyé le cargo Yong Sheng de 19 462 tpl (1 232 EVP) en septembre 2013 et a ensuite éprouvé d'autres passages, avec deux transits en 2015, six en 2016, cinq en 2017, huit en 2018, et avait prévu d'effectuer 14 passages en 2019 (seulement dix ont finalement été effectués). Le port de Rouen se souvient pour sa part d’avoir accueilli pour la première fois en France le cargo brise-glace Tian-En de l’armateur chinois, parti de Chine pour rallier la France via les eaux glacées. Rien d’un test en l’occurrence. Le navire était chargé de 63 colis lourds, dont 21 pâles d’éoliennes. Il aura mis 12 jours de moins que par les routes traditionnelles.
Le cargo brise-glace Tian-En de l’armateur chinois, parti de Chine pour rallier la France via les eaux glacées ©DR
Des coups médiatiques
« Ce transit chinois mené par Cosco fut un coup médiatique visant à affirmer l'intérêt de Pékin pour cet itinéraire maritime, éclaire Paul Tourret. La Chine représente à peu près 20 % des flux maritimes internationaux. La route nordique est une opportunité pour quelques flux. On avait déjà vu des approvisionnement de fer suédois via Kirkenes en Norvège et de produits pétroliers du Nord de la Russie dans le sens Ouest-Est. Dans l'autre sens, des produits sidérurgiques ou des colis lourds industriels peuvent être expédiés vers l'Europe depuis la Chine, la Corée et le Japon, avec des gains de temps de 10 à 15 jours ».
CMA CGM n’est pas le seul à faire des annonces qui ne « mangent pas de pain ». La presse a relayé largement l’expérience du Venta Maersk, porte-conteneurs de 3 600 EVP équipé « ice-class », présenté par le leader mondial du transport maritime de conteneurs comme le premier de sa catégorie à avoir emprunté la Route maritime du Nord. « L’essai doit éprouver la faisabilité opérationnelle du transport de conteneurs et non pas tester une alternative commerciale à notre réseau existant », faisait toutefois valoir, prudent et réaliste, l’armateur danois, dans une demi-confession. En réalité, « Maersk avait fait construire trois navires de classe 1A auprès de chantiers sud-coréens, qu’il a rapatriés par le Nord en en faisant une opération de communication », décrypte Paul Tourret. La réalité est donc moins « aventurière »...
Le Venta Maersk ©Maersk
Les enjeux sont ailleurs
L’enjeu n'est pas vraiment marchand. Et les grands mouvements géopolitiques dont la zone est le théâtre – la déclinaison polaire des Routes de la Soie par Pékin et les investissements en infrastructures par la Russie, la Chine, la Corée du Sud et le Japon – en témoignent.
Ne disposant pas de côtes bordant l’Arctique, contrairement à la Russie, au Canada, aux États-Unis (avec l’Alaska), au Danemark (avec le Groenland), à l’Islande et à la Norvège, le pôle Nord ne laisse pas de glace la Chine, qui a d’ailleurs obtenu en 2013 le statut d’observateur au Conseil de l’Arctique, l’organe principal de dialogue intergouvernemental entre les huit États riverains, dont les États-Unis et la Russie, mais pas la Chine. Dans le cadre de la déclinaison polaire de ses « nouvelles Routes de la soie », les entreprises chinois sont invitées à construire des infrastructures et à tester des parcours. La Chine soigne donc ses relations à la fois avec les pays scandinaves et le grand voisin russe, qui a aussi fait une priorité stratégique du développement de l'Arctique. Le groupe privé Novatek est un des acteurs principaux de cette stratégie, notamment depuis le démarrage fin 2017 de sa gigantesque usine de GNL avec le français Total, qui l'a propulsé sur le devant de la scène. Une seconde usine de ce calibre est en préparation à Yamal.
Le rapprochement de Moscou et de Pékin, dans un contexte d’animosité entre la Chine et les États-Unis ainsi que l’influence grandissante de la Chine dans l’Arctique, inquiètent d’ailleurs l'administration américaine. En mai, le secrétaire d'État Mike Pompeo a annoncé, avant une réunion ministérielle du Conseil de l'Arctique à Rovaniemi, ses nouvelles ambitions arctiques pour contrer « l'attitude agressive » de la Chine et de la Russie dans cette région « devenue un espace de pouvoir mondial et de concurrence » et accusant la Chine de poldériser l'océan Arctique comme elle l’a fait en mer de Chine méridionale.
« Quid de Total qui travaille main dans la main avec les Russes pour sortir le gaz arctiques par voie maritime ? », interroge sournoisement un fin connaisseur du dossier…Pas d'annonce en l'occurrence... jusqu'à preuve du contraire.
Adeline Descamps
* 90 % des marchandises transportées à travers la planète, 3 % du total des émissions mondiales de CO2 et 15 % d'ici 2050 si rien n’est fait
** Le GNL, en tant que carburant marin, permettrait d’éradiquer 99 % les émissions de soufre, 86 % les émissions d’oxydes d’azote, 63 % des particules fines et jusqu’à 20 % les émissions de dioxyde de carbone
Un transit de destination
Selon des données (datant d’août 2018) du ministère russe des Transports maritimes et fluviaux, les ports de l’Arctique le long de la Route Maritime du Nord avaient enregistré, sur les 8 premiers mois de 2018, 9,95 Mt de marchandises (pour rappel, 2,8 Mt en 2013, 3,7 Mt en 2014, 4,5 Mt en 2015, 5,5 Mt en 2017). Il s’agit principalement d’un transit de « destination », vital pour l’approvisionnement des villes arctiques, ainsi que l’acheminement de ressources vers les centres de transformation : métaux, minerais, ressources énergétique... Les flux de transit international sont anecdotiques, de l’ordre de quelques pourcents. Les navires y sont rares (81 selon les autorités russes), composé en grande partie de tankers et de petite taille. Les grands armements restent russes (Novoship, Sovcomflot), canadiens (Fednav, Descagnes, etc.), scandinaves et nordiques (Stena, Eitzen, Neste Shipping, etc.). La plus grosse partie du volume répertorié provient des ports de Novy et Sabetta, situés sur la péninsule, en lien avec les mégaprojets Yamal LNG, Arctic LNG 2 et LNG 3 portés notamment par le n°2 du gaz russe Novatek et Total. Le méthanier brise-glace Vladimir Rousanov a effectué dernièrement trajet entre Sabetta et le port chinois de Tianjin en 16 jours. Le navire fait partie d'une flotte conçue spécialement pour les activités de Novatek à Yamal.
De quelles routes parle-t-on ?
Les routes du Grand Nord, qui font l’objet ces dernières années de médiatisation du fait de la fonte accélérée des glaces arctiques, concernent en fait trois passages qui font la jonction entre Atlantique et Pacifique : le Passage du Nord-Ouest (PNO), traversant les îles canadiennes, celui du Nord-Est (PNE), longeant les cotes russes, et la « transpolaire », coupant au milieu de l’océan Arctique, route requalifiée récemment en « Passage Arctique Central » (PAC). Quant à la Route Maritime du Nord (RMN, Northern Sea Route, en anglais), elle n’est qu’une partie du PNE, couvrant les mers de Kara, de Laptev, de Sibérie orientale et des Tchouktches jusqu’au détroit de Béring. « La partie occidentale du PNE est déjà très largement empruntée car elle est libre de glaces toute l’année ! Il n’y a que la RMN qui ne l’est pas toute l’année. Elle souffre d’un déficit en infrastructures et moyens de sauvetage, mais en voie de résorption, grâce à des investissements lourds consentis par la Russie... mais aussi par la Chine, la Corée du Sud et le Japon », précise Mika Mered. Par ailleurs, la poussée d’intérêt économique et stratégique s’exprime surtout sur le PNE. C’est sur cette route que les armateurs, les États, les industriels du BTP, des télécoms ou de la défense investissent le plus, car les opportunités y sont à la fois plus grandes et concrètes dès aujourd’hui. A.D.
