Après de nombreuses années de négociations, la zone de libre-échange continentale africaine est entrée en vigueur au début de cette année. Actuellement, 54 des 55 États membres de l'Union africaine ont signé l'accord qui crée le plus grand bloc commercial au monde. Sans aucune mention du maritime et du portuaire…Une contribution de Yann Alix.
L’entrée en application de la zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) constitue un signal politique multilatéral fort en ce sens qu’il doit lever progressivement les verrous qui font du commerce intra-africain le moins développé de la planète.
Chapeauté par la Banque mondiale, l’accord vise à simplifier les échanges de biens et de services en réduisant drastiquement les droits de douanes et les tracasseries administratives qui sclérosent actuellement la fluidité des personnes et des marchandises sur le continent. Il doit encourager les États signataires à entreprendre les réformes nécessaires pour faciliter le commerce intra-africain. Dans une orthodoxie libérale classique, ce marché unique pourrait générer 450 Md$, dont 300 milliards tirés des opportunités d’un commerce transfrontalier débarrassé des inepties administratives et des pratiques informelles corruptives. Les exportations intra-africaines pourraient ainsi augmenter de 81 % d’ici 2035 si les réformes réglementaires et la simplification des normes deviennent effectives selon la Banque mondiale.
Utile sans politique panafricaine des transports ?
Les réformes s’avèrent indispensables pour soutenir les projections commerciales intra-continentales mais encore faut-il tenir compte des réalités logistiques qui caractérisent un continent de 30 millions de km2 et peuplé d’1,3 milliard d’habitants. Première réalité, le continent représente 0,2 % du total des tonnes kilomètres transportées par voies ferrées dans le monde selon les données (2018) de l’International Union of Railways. Le réseau africain compte pour 3,3 % du maillage ferroviaire mondial.
L’Afrique présente par ailleurs la plus faible densité de routes du monde avec environ 7,5 km pour 100 km2 selon les travaux de la Fondation Sefacil*. Environ un quart des routes africaines seulement serait asphaltée et la modernisation se réalise de manière encore très segmentée avec des routes projetées dans une logique de desserte nationale plutôt que sous-régionale et encore moins continentale.
Enfin, il reste les ports de commerce qui ont entamé la révolution dans leurs infrastructures dès les années 2000 sous l’impulsion des réformes du Fonds monétaire international qui encourageaient la mise en concession des activités de manutention. Aujourd’hui, les ports maritimes africains constituent les pivots des échanges internationaux du continent. Avec une multiplication par sept du trafic conteneurisé depuis 2000, les ports africains peuvent donc devenir aussi les chevilles ouvrières d’un commerce intra-africain nettement plus « maritimisé ».
Trois conditions nécessaires
Mais dans cette entreprise, il serait aidé s'il bénéficiait d'une stratégie de développement du cabotage régional et du transport maritime courte distance, s'il était soutenu par des pratiques tarifaires portuaires incitatives et par des réformes douanières.
À l’instar de ce que l’on constate sur Tanger Med, Pointe-Noire ou Lomé, le transbordement maritime africain devient une réalité opérationnelle. Une ZLECAf qui inclut l’espace maritime interroge la pertinence de politiques sous-régionales de soutien au développement du transport de commerce à courte distance intra-africain.
À partir des trafics actuels et des potentiels avérés, un commerce maritime intra-africain pourrait se consolider si et seulement si des politiques de facilitation et d’harmonisation multilatérales soutiennent le déploiement de services maritimes africains fiables, réguliers et compétitifs.
Fixer des investissements logistiques
Une politique tarifaire dédiée doit être pensée en impliquant les autorités portuaires et les opérateurs de manutention. Réduire les droits et taxes portuaires constitue un élément fondamental pour augmenter les volumétries et les escales dans les grands ports mais aussi et surtout dans les établissements de moindre taille.
Enfin, l’impasse ne peut pas être faite sur les réformes douanières. Les ports représentent des points de collecte vitaux pour les finances publiques africaines. L’ensemble de ces réformes sont capitales pour fixer des investissements industriels et manufacturiers dans les territoires à haute valeur ajoutée économique, logistique et stratégique que sont les ports.
Yann Alix, délégué général de la fondation Sefacil
* La fondation Sefacil, sous l’égide de la fondation de France, est un centre de recherches et prospectives portant sur les secteurs portuaire, maritime et logistique.
