Une querelle a éclaté au sein de la communauté portuaire britannique, divisée quant au devenir du trafic transmanche après le retrait définitif de la Grande-Bretagne de l'UE le 31 décembre. Une brouille créée par la publication d’une étude de UK Major Ports Group, qui représente les opérateurs privés de certains des ports de fret les plus fréquentés du pays. Le gouvernement britannique, lui, a attribué des contrats de transport à quatre compagnies de ferries.
Le 9 septembre, une étude publiée par le UK Major Ports Group, qui représente les opérateurs privés de Felixstowe, Southampton, Londres, Hull, Teesside et Liverpool, a généré de vives réactions. Le document, affirmant qu'il existe une quantité considérable de capacités inutilisées sur la côte est du Royaume-Uni, invite les chargeurs et les transitaires à y transférer leurs flux de fret actuellement concentrés sur les ports britanniques offrant les passagers les plus courts, Douvres en premier lieu. Selon l’étude, la côte est du Royaume-Uni peut traiter 3,6 millions d'unités roulantes par an, principalement des unités de remorques non accompagnées, ainsi que 1,2 MEVP.
En particulier, le rapport indique que si les flux de fret diversifient leurs points d'entrée, la capacité libérée réduirait les risques de « retards et de congestion » à l’issue de la période de transition britannique le 31 décembre. L’étude va plus loin encore. Si cela s'accompagne d'un transfert modal des camions vers des remorques ou des conteneurs non accompagnés, ces gains de capacité pourraient atteindre 60 % du volume total du commerce entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale en 2018. Cette année-là, 8,15 millions d'unités roulantes et de conteneurs ont été enregistrées, dont 4,7 millions ont traversé le détroit de Douvres.
Une économie de 3 Md£
« Le rapport adresse un message clair : il y a des ports qui sont capables et désireux de renforcer la capacité commerciale du Royaume-Uni », a commenté Tim Morris, directeur général de UKMPG. Le port de Douvres – un établissement n'appartenant pas à UKMPG mais à l'Association britannique des ports de moindre importance – n’a pas tardé à réagir. Dans une lettre ouverte, son PDG, Doug Bannister, fulmine : « les entreprises choisissent certains ports parce qu’ils offrent le meilleur accès aux marchés internationaux en termes d'efficacité, de rentabilité et de solidité, permettant aux entreprises et aux consommateurs britanniques d'économiser environ 3 Md£ (3,3 Md€) par rapport aux itinéraires alternatifs. »
L'avantage géographique du port de Douvres tient dans le fait qu'un seul navire peut effectuer jusqu'à cinq voyages aller-retour vers la France en une journée, avec un temps de séjour très court au port, rappelle-t-il, contrairement aux « conteneurs et remorques non accompagnées qui peuvent avoir des temps de séjour allant de plusieurs heures à plusieurs jours, ce qui ajoute à l'inefficacité des chaînes d'approvisionnement à l'échelle du système. »
Ont-ils été entendus ?
Quelques jours plus tatd, le gouvernement britannique a attribué des contrats d'une valeur de 77,6 M£ (84,3 M€) à quatre compagnies de ferries – Brittany Ferries, DFDS, P&O Ferries et Stena Line – en vue d’apporter une capacité de fret supplémentaire pendant une période pouvant aller jusqu'à six mois après la fin de la période de transition, afin de garantir l’approvisionnement en fournitures médicales et autres biens essentiels. Cette capacité supplémentaire sera disponible sur des lignes de ferry entre l'Europe continentale et les ports britanniques de Felixstowe, Harwich, Hull, Newhaven, Poole, Portsmouth, Teesport et Tilbury...
Robert Jaques
