La démission de Stéphane Raison à la fin de l’été a surpris. Il laisse, quoi qu’en dise, le chantier de la transformation portuaire, celle de la concrétisation d’un grand port de l’axe Seine, au milieu du gué. Un cadeau empoisonné ?
Kris Danaradjou : Pas du tout. Il est dommage qu'il ne puisse pas tirer pas le bénéfice de ce que nous avons entrepris ensemble. Il a tracé une voie, qui servira de boussole. Certaines actions engagées sont en train de se concrétiser. Vous en aurez très vite une illustration [cet entretien a été réalisé avant l’annonce du 7 novembre relative à l’investissement de trois entreprises sur le domaine portuaire totalisant entre 2,5 et 2,7 Md€, NDLR].
Précisément, à quel niveau d'avancement êtes-vous ?
K.D. : Nous sommes dans les clous de notre programme d’investissement des 1,3 Md€ programmés sur la période 2020-2025. En fin d'année dernière, nous avions engagé 700 000 € et nous devrions être à 90 % de réalisations d’ici la fin 2025. Les travaux qui concernent l’agencement des postes 11 et 12 [700 m de quai de Port 2000, NDLR] sont réalisés. Ceux du chantier de la chatière [qui doit permettre l’accès direct des barges fluviales aux terminaux à conteneurs de Port 2000, NDLR] sont enclenchés. Les aménagements dans le cadre de la nouvelle filière éolienne sont terminés et l’usine Siemens-Gamesa est opérationnelle. Les premières connexions à quai seront effectuées en 2025 et trois postes de branchement seront opérationnels en 2026. La grande opération à venir reste Port Seine-Métropole-Ouest, qui consiste à aménager un port tri-modal, fluvial, ferroviaire et routier, d’environ 100 ha à la confluence de la Seine et de l'Oise, là où débouchera le futur canal Seine-Nord Europe [cf. plus bas].
Les tensions géopolitiques prennent les mers en otages. L’affrontement entre grands blocs se matérialise par des barrières commerciales. La volatilité sur les marchés de l'énergie affecte les flux énergétiques. Dans quelle mesure l’établissement portuaire est-il impacté par cet environnement ?
K.D. : L'établissement se porte bien quand bien même il encaisse les crises. Le marché du conteneur est perturbé depuis la crise du Covid. La consommation d'énergies fossiles reste très forte et nous assure un certain niveau de revenus, dont on sait évidemment qu’ils sont appelés à décliner mais dont on ignore la trajectoire. On a des inquiétudes sur les céréales au regard de la récolte 2024-2025, filière qui a largement soutenu le port quand tous les trafics s’effondraient dans les années 2021-2022 et qui sera à son tour compensé par d’autres. Cet équilibre entre les filières est inhérent à notre modèle portuaire et nous permet d’être sereins.
Vous soutenez en effet que le modèle économique d’Haropa Port, issu de la fusion de trois ports, est la meilleure réponse à cette succession de crises. En quoi ?
K.D. : Si nous n’avons pas de prise sur les événements internationaux, nous ne sommes pas condamnés à rester passifs. Il est attendu des ports qu’ils soient suffisamment résilients pour faire face aux chocs et aux à-coups. Les infrastructures portuaires l'ont démontré ces dernières années, il me semble, quand il a fallu par exemple réalimenter l'ensemble des aéroports parisiens, et plus récemment, pallier le gaz russe en implantant un terminal d’importation [FSRU Cape Ann, NDLR].
La fusion de trois ports n’a bien entendu pas été pensée pour être une réponse formelle à la crise mais ce modèle prend tout son sens dans le contexte actuel, en tant que port multisectoriel aux revenus équilibrés entre droits de port avec les trafics et revenus fonciers grâce à la valorisation de notre domaine.
Mais il n’est pas forcément besoin de fusionner trois ports pour avoir cette diversification.
K.D. : Bien évidemment, notre modèle ne pourra rien contre la faible récolte de céréales annoncée et les faibles volumes qui en découleront. Toujours est-il que les céréales, pour ne prendre qu’un exemple, ont été un formidable relais de croissance lorsque les autres trafics étaient en berne. Et il y a une logique à ce que l'économie de l'exportation des céréales se construise autour de Rouen avec son vaste hinterland. Le territoire sur lequel nous opérons permet de compenser des faiblesses ici et là. J'en veux pour preuve que, depuis la fusion, nos recettes sont parfaitement équilibrées, ce qui n'était pas vrai pour Le Havre, dont les revenus reposaient aux trois-quarts sur ses chargements.
Les mutations en cours et la crainte d’un abandon de la « conquête des trafics » au profit de la quête de l’industriel inquiètent les employés de la manutention portuaire. La répartition de vos recettes en témoigne d’ailleurs. Considérez-vous que le foncier doive être prioritairement fléché vers des projets qui apportent du trafic ?
K.D. : Nous sommes clairs sur cette question. Tous nos appels à projet comprennent des critères de trafics et un projet porteur de flux sera toujours prioritaire. Cela étant, on affecte nos terrains sur la base d'un ensemble de critères et parmi ceux-ci, la faculté d’une entreprise à s’insérer dans l’écosystème existant, à exploiter les utilités présentes, à interagir avec d’autres acteurs de la place est aussi déterminante. Pour répondre différemment, on n'a jamais refusé un projet porteur de trafics sous prétexte qu'on a besoin du terrain pour une implantation industrielle
Avec Stéphane Raison, vous aviez initié un travail de terrain pour mieux connaître les flux de conteneurs de votre hinterland. Vous avez donc une idée précise des trafics qui ne passent pas par chez vous mais qui devraient vous revenir voire qui échappent à vos radars.
K.D. : La bataille de l’hinterland est stratégique. Aujourd'hui, sur notre trafic « plein conteneur », si vous ne prenez que cet exemple-là, on fait entre 1,8 et 2 MEVP, import-export. Sur ce volume, les grands comptes assurent peut-être 60 à 70 %. Le travail de terrain entrepris s’attarde sur les 30 à 40 % restants. C’est un vrai travail de fourmi car il faut rencontrer chaque entreprise implantée sur notre zone de chalandise, les sonder sur leurs usages, comprendre leurs besoins et les raisons pour lesquelles elles excluent Haropa Port.
Vous êtes donc en mesure d'estimer ce qui passe par Anvers, dont on dit qu’il est le plus grand port français ?
K.D. : Vous trouverez une quantité d’estimations sur le sujet dans des études plus ou moins sérieuses. Un rapport du Sénat va même jusqu'à affirmer que 40 % des flux franciliens passent par Anvers. Il est compliqué d’avoir des données fiables. Notre démarche commerciale nous renseigne sur deux points : les chargeurs qui utilisent notre place portuaire nous confient 70 % de leurs flux. Ceux qui ne connaissent pas nos services avancent qu’ils ne l'ont pas forcément envisagé ou qu'ils ont délibérément choisi de ne pas mettre tous leurs œufs dans le même panier. À nous de convaincre qu'ils peuvent trouver ici des avantages économiques sur Anvers ou Rotterdam.
L’État veut faire des ports, des pivots de localisation/relocalisation des activités industrielles, mais au-delà de l'entreposage en arrière des terminaux portuaires le long de l'axe Seine, quelles seraient les activités de production ou de transformation intéressantes à capter ?
K.D. : Il y a une carte à jouer sur les flux liés aux fruits et légumes frais, qui offrent de surcroît des ouvertures vers la préparation, le conditionnement, la découpe, le ré-emballage. Il est insensé de faire venir des fruits de l'autre bout du monde qui passent par Anvers ou Rotterdam avant de parcourir à nouveau 600 à 800 km pour regagner la région parisienne. Haropa Port est le plus légitime car il est connecté à ce bassin de consommation mais aussi à tous les pays limitrophes, qui peuvent de surcroît apporter des flux pour massifier.
En 2023, le report modal a augmenté d’un point pour le fluvial et de 0,2 % pour le ferroviaire au départ du Havre. Le conteneur butte toujours sur le ferroviaire. Comment opérer sur une échelle géographique plus large avec les difficultés bien identifiées pour construire et exploiter des lignes ferroviaires fret ?
K.D. : La problématique du ferroviaire est simple a priori. Il y a un point de départ mais celui à l'arrivée est à construire et les sillons ferroviaires sont à négocier avec SNCF Réseau sachant qu’en France, le passager est prioritaire. Cette problématique est plus prégnante encore en Île-de-France. La disponibilité des fameux sillons est complexe et fait l’objet de discussions dans le cadre du groupe de travail Fret ferroviaire Axe-Seine, qui mobilise le préfet, la SNCF et les fédérations professionnelles. Dans notre hinterland, le développement du ferroviaire passe aussi par l'ouverture de chantiers de transport combiné. On a acté le chantier d’un nouveau terminal rail-route à Fleury-les-Aubrais, près d’Orléans [le tour de table financier a été bouclé avec 10,3 M€ apportés par SNCF Réseau, État, les régions Centre Val-de-Loire et Normandie. Il devrait capter plus de 100 000 EVP de la région d’Orléans, pas couverte à ce jour, NDLR]. On pense lancer les travaux d’ici début 2026.
Nous sommes aux portes de Paris, dans une grande région logistique, où cet outil permettrait d’assembler les flux livrés aujourd’hui par camions. Sur la base d’hypothèses réalistes, il y a un réel potentiel de basculement vers le ferroviaire.
Cet investissement s'inscrit aussi dans ceux de MSC qui s'est engagé à développer son trafic avec l’hinterland. À Bruyères-sur-Oise (Val d'Oise), une convention d’occupation temporaire a été signée avec sa filiale logistique, Medlog, en vue d’exploiter un terminal intérieur qui connectera Le Havre au nord de la région parisienne.
Quelle est la capacité de ces plateformes à capter aussi de nouvelles lignes maritimes, dans le transport de courte distance notamment.
K.D. : Nous avons un bel exemple avec le spécialiste des feeders, BG Freight, qui a ajouté en septembre le port du Havre à son service de feedering sur la rangée nord entre Felixstowe, Le Havre, Dunkerque, Flessingue et Anvers. Ce nouveau service offre une solution de transport maritime de courte distance fiable, compétitive et décarbonée [ce type de services, très implanté à Anvers, Rotterdam et Hambourg, le sont moins dans les ports français, NDLR]. Le short sea est aussi l'avenir de certaines liaisons avec des pays limitrophes qui exportent leurs volumes principalement par la voie routière, en particulier la péninsule ibérique mais aussi le Nord de l’Afrique, à l’instar du Maroc.
Quelle est la place de Rouen dans votre stratégie multimodale ?
K.D. : Les terminaux de Rouen, que ce soit Radicatel ou le TCMD Grand Couronne, font intégralement partie de notre écosystème. Si demain, Le Havre fait 5 à 6 MEVP, l'évacuation des conteneurs devra s'appuyer sur les modes massifiés et utiliser l'ensemble des terminaux de l'axe Seine. Il y a la possibilité de faire du transbordement à Rouen, ramenant des flux par voie fluviale entre Rouen et Le Havre. Le port a clairement un rôle à jouer dans ce système de tapis roulant qui permettra d'évacuer ou d'amener plus rapidement des conteneurs.
Au-delà, le port a son propre hinterland. À ce niveau, on a identifié un certain nombre de clients qui utilisent déjà la voie fluviale et qui totalisent, entre les filières pharmaceutique, chimique, agroalimentaire, 60 000 EVP dans un rayon d’une trentaine de kilomètres. Cet écosystème utilise déjà le fleuve. À nous de proposer des services pour les massifier. Une étude est en cours, dont les conclusions doivent être rendues d’ici début 2025. Il y a aussi un travail à faire avec les opérateurs sur la mutualisation des cales pour proposer des services plus réguliers. Et enfin, il y a aussi cette possibilité – à développer –, de distribution à partir de Rouen vers tout l'Ouest francilien.
Haropa est un des ports qui composent le range nord-européen mais le plus petit face à de puissants voisins. Quelle place convoitez-vous ?
K.D. : Les cinq ports du range totalisent, dans les meilleures années, peu ou prou 45 MEVP. Drewry prévoit un taux de croissance de 2 à 3 % jusqu'à 2025-2026. Si on se fie à ces projections, il y a peut-être encore 5 MEVP à capter sur le range nord-européen d'ici 2030 que tous convoitent en investissant lourdement dans leurs capacités comme Rotterdam sur la Maasvlakte 2 [le terminal à conteneurs Rotterdam World Gateway est engagé dans des travaux qui porteront la capacité de 2,3 à 4,1 MEVP. Celui d’APM Terminals pourra traiter, dès 2026, 2 MEVP de plus, NDLR].
Sur ces 5 MEVP, quel volume êtes-vous susceptible de capter ?
K.D. : Anvers est en voie de saturation tandis que les ports allemands décrochent.
Haropa Port est, au contraire, porté par les investissements. Les 700 m de quai qui vont compléter le linéaire de 3,5 km sur Port 2000 et l’investissement annoncé de 1 Md€ de Til/MSC vont renforcer notre place dans le range nord. MSC s’est engagé à multiplier par trois le volume actuel pour le porter à 4,5 MEVP.
Après deux années au-dessous de la ligne de flottaison des 3 MEVP, vous êtes repassé sous la barre symbolique avec 2,63 MEVP en 2023. En cause, la perte des très volatils volumes de transbordement. Cette bataille est-elle impossible à mener quand on est un port français ?
K.D. : Au contraire, elle a beaucoup de sens pour Haropa Port. Sur un plan géographique, nous sommes les mieux placés pour le transbordement entre les lignes Asie-Europe et Europe-Amériques puisque nous sommes à la croisée des chemins. Nos marges de progression se situent clairement à ce niveau.
La reconfiguration des alliances engendre du tohu-bohu dans les flux. Le port n'a pas été épargné par la nouvelle coopération entre Maersk et Hapag-Lloyd. Vous perdez les navires-mères et allez devoir vous contenter de feeders.
K.D. : Certes mais on préserve les lignes de MSC et de CMA CGM. Nous pouvons aussi compter sur Premier Alliance [THE Alliance sans Hapag-Lloyd, soit ONE, HMM et Yang Ming, NDLR] qui va assurer un certain nombre de services [2, selon nos informations, NDLR]. Sur la base des dernières annonces, nous allons passer de cinq à sept services sur le trade Asie-Europe. Pour les États-Unis, on préserve l'ensemble de nos capacités à l’export. Les nouvelles sont plutôt rassurantes à ce stade, voire satisfaisantes.
Quoi qu’il en soit, avant cela, les armements semblaient frileux dans le lancement de services au départ du Havre.
K.D. : Vous n’êtes pas sans savoir que le contexte géopolitique perturbé n’est pas propice au lancement de nouveaux services. Faisant honnêtement les comptes à mi-parcours, on estime que les compagnies ont joué le jeu en renforçant les capacités sur les lignes perturbées. Cela n'a pas apporté de nouveaux services, mais notre connectivité n’a pas été dégradée dans cette période trouble.
En concentrant les escales de transbordement sur les ports espagnols ?
K.D. : On ne peut pas formuler les choses ainsi. À fin juin, nous avons clairement progressé en termes de volumes [Haropa a cumulé près de 42 Mt de marchandises de janvier à juin, tirés en partie par les trafics conteneurisés en hausse de 17 %, NDLR] et stabilisé le nombre d'escales. Mais effectivement, l'exercice précédent était aussi perturbé [- 16 % observée sur le conteneur, NDLR]. Il est difficile de tirer de grandes conclusions sur l’orientation des flux dans le contexte actuel. Je note pour ma part que les transporteurs ont pallié l’allongement du temps de transit de 33 % en rajoutant des capacités de l'ordre de 15 à 20 %.
Une nouvelle équipe gouvernementale est en place. Vous avez adressé votre lettre au père Noël ?
K.D. : Les pragmatiques n’écrivent pas de lettres au père Noël ! Mais je ne suis pas pour autant sans attentes. Il y a un article en particulier* contenu dans le projet de loi de simplification économique, resté au stade de la lecture au Sénat. Il s’agit des mesures de compensation des zones humides là où il y a des enjeux environnementaux de biodiversité notamment. La commercialisation de notre foncier se fait dans le cadre de la déclinaison de la séquence « éviter, réduire, compenser », conformément à la réglementation, mais cet article envisage la possibilité de compenser dans un « délai raisonnable » la perte de biodiversité [Aujourd’hui, les mesures de compensation doivent déjà être mises en œuvre au moment où les travaux démarrent, NDLR]. Il autoriserait un démarrage plus rapide des projets.
Il y a beaucoup de statut intérimaire en ce moment à la tête des grands ports. Quelle est la suite envisagée au Havre ?
K.D. : Logique, serais-je tenté de vous répondre. Le poste a été publié au Journal officiel. Les candidats seront classiquement reçus par l'administration et sans doute, par d'autres autorités...
La question était : êtes-vous candidat ?
K.D. : Je ne répondrais pas à cette question. Je me concentre sur le chantier que nous avons initié avec Stéphane Raison. Il est sur les rails et va aboutir à de très belles réalisations dans les prochaines semaines [allusion aux dernières annonces, NDLR]. Montrer qu’elles ont pu se réaliser grâce à la fusion des trois ports va rassurer. L'aboutissement des engagements financiers de Til/MSC pour près d’1 Md€ en 2026 parachèvera toutes nos ambitions pour Port 2000.
Propos recueillis par Adeline Descamps
*L’article 18 vise à assouplir certaines dispositions introduites par la loi de reconquête de la biodiversité du 8 août 2016.
Port Seine-Métropole-Ouest : la grande opération à venir
À la possibilité de récupérer de la marchandise import/export à différents points du corridor entre le Havre et Paris, la direction Haropa Port pousse sur le devant de la scène, en guise de réponse, sa « grande opération à venir », à savoir Port Seine-Métropole-Ouest, un terminal tri-modal à mettre en perspective avec l’attribution en janvier dernier du terminal de Bruyères-sur-Oise à Medlog, la filiale logistique de MSC.
L’opération consiste à aménager un port tri-modal (fluvial, ferroviaire et routier) d’environ 100 ha à la confluence de la Seine et de l'Oise. Ce sera une première depuis l’ouverture de Limay dans les années 70, se félicite Kris Danaradjou. Limay est un port fluviomaritime à mi-distance de Paris et de Rouen où Ikea va mettre en service en 2026 un entrepôt logistique de 72 000 m² pour y recevoir des conteneurs maritimes et préparer la livraison de ses clients parisiens. « C'est un projet important de 122 M€ pour étendre notre hinterland naturel qui nous engage jusqu’en 2040 dans la mesure où le site sera aménagé au fur et à mesure que nous récupérons les terrains ». Le site identifié sur la plaine d’Achères dans les Yvelines accueille actuellement une carrière en cours d’exploitation.
A.D.
N’en demande-t-on pas trop aux ports ?
Les ports sont aujourd’hui considérés comme une partie de la solution à la réindustrialisation, à la décarbonation y compris à la reconquête de souveraineté de l’Europe. Sur ce thème, Kris Danaradjou estime que « ce sont en effet de gros challenges avec des enjeux sous-jacents » mais que cette approche est la bonne car le port est « l'endroit où la réindustrialisation doit se faire ». « Projeter tous ces défis sur un territoire qui dispose historiquement d’un réseau de pipelines, de gazoducs, d’utilités énergétiques et des solutions logistiques multimodales a du sens. Une telle concentration est inédite à l’échelle du territoire ».
