Lorsqu'il s'agit d'évoquer le bilan de ses sept années passées à la tête du port du Havre, Emmanuèle Perron, la présidente du conseil de surveillance du port du Havre, est dithyrambique à l'égard d'Hervé Martel. Le directeur général d'Haropa Port du Havre qui, à compter du 15 avril, prendra les rênes du port de Marseille (sa nomination sera officialisée lors de son conseil de surveillance le 26 avril) pour succéder à Christine Cabau-Woerhel (non-candidate au renouvellement et de retour chez l'armement marseillais CMA CGM) est un homme plutôt discret. Mais sa détermination à prendre les dossiers à bras le corps est reconnue par son entourage.
Né en 1965, marié et père de deux enfants, Hervé Martel a débuté sa carrière professionnelle sur les quais de La Réunion en 1989. Au parcours classique pour les directions portuaires, l'ingénieur général des Ponts et Chaussées et titulaire d'un DEA en Économie des Transports va rapidement s'affirmer. De 2001 à 2004, il occupe ainsi le poste de directeur de l'agence portuaire Seine-Amont au Port autonome de Paris et devient aussi chef de l'arrondissement pour le service navigation de la Seine. En 2004, nouvelle étape, il rejoint la direction départementale de l'Équipement de Seine-et-Marne en tant que directeur adjoint chargé des infrastructures et des transports. De 2006 à 2007, il exerce la fonction de sous-directeur des transports maritimes et fluviaux avant de rejoindre le cabinet du ministre d'État Borloo comme conseiller technique en charge des ports et des transports maritimes et de l'aviation civile.
C'est à cet endroit qu'il travaille sur l'épineux dossier de la réforme des ports maritimes. En septembre 2009, Hervé Martel gravit un nouvel échelon en accédant à la direction générale de Ports de Paris, qu'il quittera en mars 2012, pour prendre la tête du premier port français pour les conteneurs. Il sera confirmé dans cette fonction en mars 2014.
Pour quel bilan ?
Il le quitte en laissant un héritage plutôt jugé favorablement. D'un point de vue strictement financier tout d'abord, la capacité d'autofinancement du port du Havre est passé en cinq ans de 18 à 55 M€ en 2018 et le remboursement de la dette de 13 à 3 ans entre 2013 et 2018.
Hervé Martel se souvient qu'à son arrivée au Havre en 2012, la difficulté était le modèle économique du port. « La capacité d'autofinancement permettait à peine d'entretenir les ouvrages. L'objectif du plan stratégique a donc été de revenir à un niveau d'autofinancement suffisant. Aujourd'hui, nous sommes au-delà de nos objectifs », assure-t-il.
Selon lui, l'augmentation des recettes du port du Havre a contribué à ce bon équilibre financier. Ces recettes proviennent des droits de port mais aussi d'une augmentation importante des recettes domaniales avec de nouvelles surfaces logistiques. « Nous inaugurons près de 80 000 m2 d'entrepôts par an depuis cinq ans. Nous avons à présent un objectif de rééquilibrage entre nos recettes domaniales et nos recettes de droits de port ». Le port du Havre a dû également maîtriser ses dépenses de fonctionnement ces dernières années. La masse salariale constitue la plus grosse dépense avec 100 M€. « Notre bonne santé financière s'explique aussi par des dotations supplémentaires de la part de l'État. C'est vrai par exemple pour nos travaux de dragage ».
Obsession, la compétitivité des ports
Depuis avril 2014, Hervé Martel est également président de l'UPF (Union des ports de France). Une mission qui lui tient à cœur avec une volonté clairement affichée de rendre les ports français plus efficaces avec un sens du client plus prononcé, dans une démarche de reconquête de parts de marché.
À la tête de l'UPF, Il a notamment fait de la fiscalité et du modèle économique des ports (par l'occupation des domaines) quelques-unes de ses obsessions. Au sujet de l'art.35 de la loi LOM, qui portait le risque de requalifier toutes les conventions de terminal en concessions de services – des notions juridiques mais qui ont un réel impact sur la compétitivité des ports car il traite à la fois de l'occupation du domaine et du contrôle sur la façon de faire –, il a œuvré pour sécuriser ce régime et déverrouiller les contraintes tout en permettant aux autorités portuaires de racheter les biens ou de les céder à un autre occupant et d'y adosser, par exemple, des objectifs de trafics. Et ainsi de maintenir l’actif portuaire à un haut niveau.
L'article 35, rédigé avec moult difficulté par le ministère des Transports, a d'ailleurs fait consensus entre l'UPF et l'Union des industries de la manutention. « Il en est résulté que la convention de terminal pourra être une simple occupation du domaine ou une concession de services. Si la première solution est retenue, il sera possible d'inclure des réductions de redevance domaniale en fonction du trafic et d'envisager la répartition des biens en fin de convention, comme cela se passe pour les concessions. Si la voie de la concession de services est retenue, les contraintes pourront être allégées, notamment en ce qui concerne le contrôle des tarifs et la transparence des données financières des entreprises. Chaque cas précis pourra donc trouver la meilleure solution possible », expliquait-il à l'occasion d'un débat au Sénat en fin d'année dernière sur la compétitivité ou... plutôt sur le manque de compétitivité des ports français.
Jacques Laurent (avec contribution d'Adeline Descamps)
* Le point presse du port du Havre avait à l'ordre du jour : le Brexit J-3, terminal multimodal, éolien, postes 11 et 12 de Port 2000, accès fluvial à Port 2000, analyse du trafic conteneurs.
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