Il a émergé parmi les 20 premiers ports mondiaux dans la décennie 2010, quelques années à peine après sa création en 2006. Depuis 2021, Ningbo-Zhoushan occupe le 3e rang mondial derrière Singapour et Shanghai, leader portuaire mondial depuis les années 2010 tandis que le port de la Cité-État est l’éternel second depuis 2000, après avoir été en haut du sommet au cours des années 90.
Grâce à l'essor du marché transpacifique durant les années pandémiques, Ningbo, qui fait face à Shanghai, n’était plus à l’issue du second semestre de cette année qu'à 1,08 MEVP d’écart avec Singapour. D’après le relevé établi par le consultant Alphaliner, le différentiel était encore de 2,7 MEVP pour la même période de l'année précédente et de 4 MEVP avant la pandémie.
Ses volumes en croissance de 8,8 % pour s’établir à 17,48 MEVP, le port implanté sur la côte orientale de la mer de Chine, a bénéficié des détournements de navires de Shanghai, affecté par le confinement, qui explique en partie ses pertes de volumes de l’ordre de 1,8 % (à 22,54 MEVP) par rapport à juin 2021. Le bénéfice pour Ningbo semble durable puisqu’il « a encore augmenté ses volumes en juillet de 26 % par rapport à l'année précédente, avec 3,28 MEVP », précise Alphaliner. Le mois de juillet aura donc marqué pour Ningbo le quatrième mois consécutif où il a traité plus de 3 MEVP.
Volumes en hausse dans dix ports
À l’issue des six premiers mois de l’année, les vingt plus grands ports à conteneurs ont traité 194,8 MEVP contre 192,6 MEVP au premier semestre 2021, soit une augmentation de 1,1 % en glissement sur un an. Une performance à mettre en perspective face aux volumes en baisse de 5,5 % transportés par Maersk, CMA CGM, Cosco, ONE, ZIM et HMM, tombés à 50,9 MEVP au premier semestre.
Les volumes sont en hausse dans dix ports, dont cinq en Chine (Ningbo, Shenzhen, Qingdao, Tianjin, Xiamen) et deux aux États-Unis (Los Angeles/Long Beach ; New York/New Jersey), nombre d’entre eux étant situés le long de la ligne la plus lucrative depuis mi-2020 : le transpacifique.
Outre-Atlantique, New York/New Jersey détonne avec une croissance de 11,6 % et près de 5 MEVP. Le report de trafics de la côte ouest-amérciaine congestionnée depuis de longs mois vers la côte Est est un fait observé depuis le début de l’année. Les ports voisins de Géorgie (Savannah) et de Caroline (Charleston) en profitent d’ailleurs également sans qu’ils n’apparaissent dans ce classement.
Toutefois, le premier signe significatif de ralentissement à Los Angeles se perçoit dans les trafics du mois d’août. Avec 805 672 EVP, la première porte d’entrée américaine pour les importations conteneurisées a affiché une baisse de 15,5 % par rapport à l'année précédente. Les importations ont été les plus durement touchées, chutant de près de 17 % et revenant à des niveaux observés pour la dernière fois en 2014. Toutefois, alors que les taux spot du transpacifique sont tombés à 3 050 $ dernièrement, en chute libre de 50 % en un mois, Shanghai a enregistré une baisse des ses volumes (- 3,5 %, 417 000 EVP) bien plus marquée en août qu’à Los Angeles.
Les 20 premiers ports mondiaux, données du premier semestre 2022 (données Alphaliner)
Shanghai investit encore
La période n’est pas très favorable à la Ferrari portuaire. Une fois n'est pas coutume, note encore Alphaliner, « Shanghai n'a pas creusé son avance sur Singapour (18,4 MEVP) au cours de la période et les deux ports ont enregistré des baisses similaires d'environ 2 % ».
Pour autant, Shanghai reste une valeur sure et investit encore. Shanghai International Port Group (SIPG) vient de présenter les plans d'un nouveau méga terminal de 11,6 MEVP au nord de son installation phare de Yangshan. Le chantier estimé à 7,8 Md$ doit démarrer cette année et s'achèvera en 2030. Il ajoutera 5 500 m de quais.
Les huit ports chinois ont représenté 53 % du débit total des 20 premiers ports au cours du premier semestre.
Hambourg, seul port européen échappant à la contraction
En Europe, Hambourg est le seul port européen qui échappe à la contraction, bien que d’extrême justesse (+ 0,9 %, 4,31 MEVP). Ses pairs – Rotterdam et Anvers – sont en repli, de 4,4 % (7,27 MEVP) pour le port néerlandais et de façon plus accusée pour le port belge (- 6,3 %, 6,7 MEVP), qui gagne néanmoins un rang (13e au lieu de 14e, effet de la fusion avec Zeebrugge).
Anvers et Port Kelang (- 7,4 %, 6,48 MEVP) figurent parmi les plus affectés par la perte de trafics. Les ports malaisiens ont été particulièrement touchés par la baisse de fréquentation : Outre Port Kelang, Tanjung Pelepas accuse également le coup (- 5,8 %, 6,48 MEVP).
Des années 70 à la décennie 2020
Quand on remonte le temps jusqu’aux années 1970, les contrastes sont saisissants. À l’époque, les ports asiatiques qui trustaient les classements étaient essentiellement japonais, à l’exception de Hong Kong. Aucun chinois mais beaucoup d’américains (New York/New Jersey, Oakland, Seattle, Long Beach, Los Angeles, Hampton Road, Baltimore). Parmi les vingt premières locomotives portuaires mondiales pour le conteneur, il y avait six européens, Rotterdam déjà en tête mais suivi de Brême/Bremerhaven devant Londres, Anvers, Hambourg et Southampton. La première place mondiale était occupée par New York/New Jersey, qui le restera jusqu’aux années 90, au cours desquels il dévissera au neuvième rang.
Dans les années 80, il n’y a qu’un seul port chinois, Keelung (qui disparaîtra rapidement des radars à l’issue des années 90). C’est dans cette décennie que le taïwanais Kaohsiung est admis dans les premières loges. Il restera l’éternel numéro quatre mondial jusqu’aux années 2000 pour « finir » en 2021 au dix-septième rang mondial. Singapour fait aussi à cette époque-là son entrée dans le classement ainsi que le port coréen de Busan. Parmi les autres faits marquants de ces années-là, Hambourg, qui était jusqu’alors à l’arrière-poste, se hisse au huitième rang. Southampton est rayé de la carte.
La décennie 90 consacre le triomphe de Singapour, qui s’impose devant Hong Kong et Rotterdam. Le numéro deux européen des années 70, Brême/Bremerhaven, se retrouve relégué en bas de l’échelon portuaire.
Consécration chinoise dans la décennie 2010
Dans les années 2000, si Hong Kong et Singapour se font la course à l’échalote, c’est Shanghai qui attire la lumière, signant son entrée en tant que numéro six mondial tandis que Shenzhen pointe à la 11e place. Hambourg maintient son statut de second européen pour la troisième décennie consécutive mais est de plus en plus talonné par Anvers.
Les années 2010 balaient tout. Les chinois chassent en meute. Shanghai rafle la première place du podium, est distancé de Shenzhen que par Singapour et Hong Kong tandis que Ningbo, le futur astre portuaire, vient se placer en mode Alpha. Le monde sa familiarise alors avec la prononciation de Guangzhou et Quingdao. Rotterdam résiste mais il est coincé entre des ports chinois, taïwanais ou malaisiens. Hambourg a décroché. Anvers est passé devant pour la première fois. Les trois seuls ports américains, qui ont résisté à la lame de fond, sont poussés vers la sortie.
Le palmarès est alors dominé par treize ports asiatiques. La suprématie chinoise a été avant tout préjudiciable aux ports américains et japonais, dont beaucoup sont écartés du Top 20, ainsi qu’à Hong Kong. L’historique jeune premier ferme désormais le Top 10.
En 2021, les chinois sont droit devant. Les américains, réduits à deux paires de jumeaux (New York/New Jersey et Los Angeles/long Beach) sont droit derrière. Le mitan est occupé par Rotterdam, Anvers et Hambourg. Le trio européen a voyagé dans les classements durant toutes ces décennies mais a gagné un statut d’incontournable dans sa sphère d’influence.
Adeline Descamps
