Le livre blanc s’intitule « Reaching a tipping point in Battery-Electric Container Handling Equipment » (« Atteindre un point de basculement dans l'électrification des équipements de manutention de conteneurs », pourrait-on traduire après sa lecture) et il a été mandaté, de façon inattendue, par deux des principaux opérateurs mondiaux de terminaux à conteneurs, le néerlandais APM Terminals et l'émirati DP World.
D’après les données délivrées dans ce document de 17 pages, dont la réalisation a été confiée à la société Systemiq et ZEnMo, les équipements de manutention des conteneurs, utilisés pour charger et décharger les conteneurs sur et hors des navires dans les 940 ports à conteneurs du monde (soit 815 MEVP manutentionnés, pour une valeur estimée à 8 100 Md$), sont actuellement alimentés quasi-exclusivement au diesel.
« Point de basculement »
Or, le « point de basculement » vers une motorisation électrique pourrait être atteint dans les deux à huit prochaines années si les acteurs du secteur prennent des mesures adaptées, fait valoir l'étude.
Il faut comprendre par « point de basculement » le moment où une nouvelle technologie devient à la fois plus accessible et attractive que celle qui fait réference. En clair, l’analyse suggère que d’ici 2030, le coût total de possession (« total cost of ownership », coût du cycle de vie d'un produit) d’une technologie électrique peut devenir inférieur à celle du diesel.
10 à 15 Mt de CO2 par an
Selon le livre blanc, les 100 000 à 120 000 unités de manutention en service dans le monde seraient responsables de l’équivalent de 10 à 15 Mt d'émissions de dioxyde de carbone par an, de type 1 et 2. Soit l’équivalent des émissions annuelles de la Slovénie en 2020, plaident coupables les auteurs du rapport.
« Ce livre blanc est un appel à l'action auprès de l'ensemble de l'écosystème portuaire et du secteur des équipements de manutention des conteneurs pour accélérer la transition vers le point de basculement », indique la préface de l’étude qui détaille les défis auxquels le marché est confronté, identifie les leviers pour réduire l’écart de TCO et les actions à mettre en œuvre.
Appel à l'action
L’appel auprès des opérateurs de terminaux, des fabricants d'équipements d'origine, des autorités portuaires ou entités gouvernementales affiliées et des compagnies maritimes, a jusqu'à présent été entendu par Eurogate, Smart Freight Centre et le port de Kalundborg tandis que le port de Rotterdam a salué l’initiative.
Parmi les actions à entreprendre, les opérateurs de terminaux sont invités à « repenser le fonctionnement des terminaux ; développer des feuilles de route d'électrification au niveau des terminaux, identifier les besoins en formation de la main-d'œuvre » et les fabricants à « coopérer avec les exploitants afin d’augmenter la demande tout en normaliser certains composants ».
Les directions portuaires pourraient inciter à la transition ou en faire une exigence, assurer le financement de l'infrastructure nécessaire (apport en électricité) et récompenser par la labellisation, peut-on lire.
Quant aux compagnies maritimes, le cadre des corridors maritimes verts actuellement projetés pourrait les intégrer.
Accessibilité financière
Mais avant tout, le point de blocage capital reste l’écart de compétitivité entre le diesel et l’électrique, qui n’est pas seulement lié au prix des équipements mais relève aussi des coûts de l'infrastructure de recharge, des temps d'arrêt de cette dernière et du remplacement de la batterie avant la fin de sa durée de vie, fait valoir l’analyse.
Outre l’accessibilité financière, « la chaîne de valeur n'a pas l'échelle requise pour un vaste déploiement car la capacité de production des équipementiers et l'accès à une alimentation électrique sont insuffisantes. La normalisation entre les équipementiers fait défaut ainsi que la disponibilité de personnels qualifiés », énumèrent les auteurs du rapport.
Mais ces entraves peuvent être en grande partie surmontées, semble penser Tiemen Meester, directeur de l'exploitation des ports et terminaux de DP World : « L'installation d'équipements électriques à batterie dans les ports est un moyen réaliste, réalisable et abordable de réduire considérablement les émissions de carbone. Tout au long de ma carrière, j'ai vu de nombreux acteurs de l'industrie parler de diverses méthodes pour atteindre le niveau zéro, mais je n'ai jamais été convaincu par la capacité d'une tactique à accélérer la décarbonation. J'espère sincèrement que les conclusions du livre blanc pourront être utilisées par l'ensemble de l'industrie pour susciter un véritable changement ».
L'électrification des équipements de manutention des conteneurs n'est qu'une pièce du puzzle mais elle peut être « traitée relativement plus facilement et plus rapidement que d'autres si nous travaillons ensemble et évitons toute complexité inutile », abonde Sahar Rashidbeigi, responsable mondial de la décarbonisation chez APM Terminals
Depuis le début de l’année, le manutentionnaire, dont Maersk est actionnaire, a investi 60 M$ dans cinq projets pilotes d'électrification en cours d’exécution, avait-il indiqué par ailleurs. Récemment, selon ses déclarations, son terminal à Aqaba en Jordanie a reçu les équipements qui en font le premier terminal du Moyen-Orient à passer à l’électrique. Depuis le début de l’année, six tracteurs électriques supplémentaires ont été en outre mis en service sur la Maasvlakte II à Rotterdam, « ce qui assure une décarbonation complète », soutient la direction d'APM Terminals.
Adeline Descamps
