Il est une donnée qui chagrine, selon le parti pris défendu. Il est convenu que les 10 premiers transporteurs contrôlent actuellement 84,2 % de la flotte de porte-conteneurs (source Cnuced). Les ports chinois sont moins dépendants des plus grands opérateurs, puisqu’ils gèrent un trafic régional et national important grâce à des transporteurs asiatiques plus petits. En revanche, les principales portes d’entrée des États-Unis sont fortement liées aux grands opérateurs. Car les compagnies indépendantes, telles que Container Line et Atlantic Container Line (en Atlantique) ou Matson, SM Line et Wan Hai (pour le Pacifique), n’exploitent qu’un nombre limité de services. Aussi, contrairement à l’Asie et à l’Europe, les règles de la Jones Act limitent le nombre de services domestiques et de collecte basés aux États-Unis à un minimum.
Sans surprise, le leader mondial de la ligne régulière, MSC, est le plus gros client dans sept des dix ports étudiés par Alphaliner, excepté à Qingdao, où Cosco joue à domicile, ou à Hambourg, où Hapag-Lloyd, qui y a son siège local, est également le premier client du premier port allemand.
D’après une enquête d’Alphaliner, effectuée au troisième trimestre de l’année, les ports bénéficient de la présence d’un transporteur national puissant. Pour les besoins de son étude, l’analyste s’est appuyé sur la capacité nominale des navires et le nombre d’escales dans dix ports situés sur les principaux itinéraires Est-Ouest (les volumes portuaires par transporteur ne sont pas accessibles).
Ainsi, Hapag-Lloyd, pourtant numéro cinq mondial, est le principal utilisateur du port de Hambourg, où il détient une participation minoritaire dans le terminal à conteneurs Altenwerder, avec HHLA. Le rapport de force va sans doute changer, alors que transporteur italo-suisse est entré au capital du puissant manutentionnaire allemand, à la manœuvre de trois des quatre terminaux du premier port allemand. Inversement, Maersk n’apparaît pas parmi les cinq premiers usagers. C’est le seul cas de figure parmi les dix ports étudiés, l’armateur danois ayant choisi Bremerhaven comme principal hub allemand, où il pèse 51,6 % de la capacité traitée.
HMM, le huitième plus grand transporteur de conteneurs au monde, n’entre dans le top 5 qu’à Busan, en Corée, où la compagnie maritime nationale joue sur son terrain, avec de nombreux services centrés sur le hub coréen.
MSC s’impose à Anvers-Bruges, où il représente 35,7 % de la capacité traitée, précisément là où TIL, dont il est actionnaire, exploite le terminal européen MSC PSA European Terminal (MPET), dans le cadre d’une coentreprise avec le manutentionnaire singapourien PSA.
Si l’on se limite à Anvers, la part de MSC est encore plus élevée (39,5 %). Si CMA CGM n’y est que le troisième transporteur, avec 10,8 % de la capacité apportée, c’est parce qu’il concentre ses escales sur le terminal voisin, le DPW Antwerp Gateway. Son partenaire d’alliance, Cosco, est quant à lui un acteur ultra-dominant à Zeebrugge (61,3 %), où il contrôle le CSP Zeebrugge Terminal.
Mais l’inverse est aussi vrai. Bien qu’il contrôle le terminal APMT Maasvlakte II de Rotterdam, le groupe Maersk (12,6 %) n’arrive qu’en troisième position dans le port néerlandais, derrière CMA CGM (13,1 %).
Le numéro quatre mondial de la ligne régulière, Cosco, représente tout de même la troisième plus grande capacité à Shanghai (11,7 %) contre 13,1 % pour MSC et 12,9 % pour Maersk. Cette position est à mettre au crédit de son important réseau domestique, dont les navires escalent aussi dans le premier port mondial. Sa position est en revanche plus faible à Ningbo, dans le deuxième port chinois, où les porte-conteneurs de MSC s’imposent, avec 15,9 % de la capacité totale manutentionnée, devant Maersk (13,5 %) et Cosco (13,3 %). La présence de Ningbo Ocean Shipping, opérateur local, n’y est pas non plus étrangère. Le 26e transporteur mondial n’en est pas moins le sixième client de Ningbo.
De même, Singapour, deuxième port mondial, profite du fait que la société japonaise ONE y a son siège. A contrario, le deuxième transporteur mondial, Maersk, n’arrive qu’en cinquième position, principalement parce que APM Terminals, l’opérateur portuaire dont il est actionnaire, est installé dans le port voisin de Tanjung Pelepas (Malaisie), où Maersk et sa filiale régionale Sealand Asia représentent 56,6 % de toute la capacité traitée.
Escaler dans deux ports très proches n’empêche toutefois pas d’être puissant dans les deux. Ainsi, malgré la courte distance qui le sépare de son hub d’Anvers, MSC semble également être le principal client de Rotterdam (20,3 %), où le côté nord du terminal ECT Delta lui est dédié.
