Les importations conteneurisées en Afrique ont augmenté de 6,7 % entre janvier et octobre 2023, tirées notamment par la croissance des échanges entre l’Asie et la côte ouest africaine (+ 20,9 %) et un tonnage déployé en EVP en hausse 22,3 %, selon les données de Maersk Brokers. La montée en puissance du transport interrégional peut avoir contribué à la situation. « Le commerce Sud-Sud, par exemple de l’Afrique vers l’Amérique latine et les Antilles, a représenté 12,5 % du commerce mondial de conteneurs en 2022 », explique la société de courtage maritime.
Pour la Cnuced, le jeune continent devrait être stimulé par la création de la zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), le plus grand bloc commercial au monde entré en vigueur en 2021 avec 54 des 55 États membres de l’Union africaine en signataires. Il est attendu que ce marché unique génère 450 Md$, dont 300 milliards tirés des opportunités d’un commerce transfrontalier.
« Le commerce intra-africain devrait croître de 28 % et la demande de transport maritime de 62 % », soutient la Cnuced.
L’enthousiasme s’inscrit toutefois en contraste avec les réalités logistiques et portuaires qui caractérisent ce continent de 30 millions de km2 et d’1,3 milliard d’habitants: des ports sous-équipés et sous-dimensionnés pour accueillir des navires de grande taille, des taux de productivité faibles, des retards et congestions chroniques, un hinterland difficile d’accès avec un réseau ferroviaire déficient (3,3 % du maillage ferroviaire mondial) et la plus faible densité routière au monde (environ 7,5 km pour 100 km2), énumère la Fondation Sefacil, un centre de recherche et de ressources sur les logistiques portuaires et maritimes.
D’après le dernier indice de performance des ports à conteneurs (IPPC) de la Banque mondiale, qui mesure la capacité d’un port à traiter des conteneurs pour l’exportation, l’importation et le transbordement, l’Afrique ne compte guère que quelques ports.
Tanger Med, qui s’est imposé en quelques années en tant que hub méditerranéen majeur, avec 7,5 MEVP (2022), figure parmi les cinq premiers mondiaux au regard des critères de l’IPPC.
Il est estimé que 35 % du commerce africain avec le reste du monde passe par le port marocain, ce dernier étant relié à une quarantaine de consorts africains.
Dans ce classement, Port-Saïd en Égypte (11e rang) et Djibouti (25e) sont aussi bien placés. « Dar es Salaam est le port qui a le plus réduit les temps d’arrivée moyens en 2022. Le gouvernement tanzanien a investi massivement dans les installations portuaires – en améliorant les procédures de dédouanement –, dans le but de faire du port le point d’entrée du corridor central et la route vers l’Afrique australe », ajoute la Cnuced.
Lorsque l’on mesure les performances en matière de manutention des cargaisons et des navires pour les trente premiers pays en matière d’arrivées de navires, c’est l’Angola qui ressort, avec 98 tonnes par minute. Grâce aux réformes politiques de la Communauté de l’Afrique de l’Est, le temps de transport des marchandises de Mombasa (Kenya) à Kampala (Ouganda) a été ramené de dix-huit à trois jours et le coût du transport entre les deux ports kenyans de Mombasa et de Nairobi a été réduit de 56 %.
« Avec une multiplication par sept du trafic conteneurisé depuis 2000, les ports africains constituent les pivots des échanges internationaux du continent et peuvent donc devenir aussi les chevilles ouvrières d’un commerce intra-africain nettement plus maritimisé », considère Yann Alix, secrétaire général de Sefacil et référent sur le commerce maritime intra-africain, entre autres. Mais pour augmenter les volumétries et les escales, l’Afrique ne pourra pas passer à côté « d’une refonte des droits de douane et taxes portuaires ».
