Les taux étant sous pression sur les grandes lignes Est-Ouest jusqu’à ce que les tensions géopolitiques en décident autrement, les itinéraires Nord-Sud sont devenus des refuges pour les compagnies maritimes. Ces mouvements s’accompagnent d’une mise à l’échelle supérieure sur ces liaisons, qu’illustre l’entrée en service du CMA CGM Bahia, tête de pont d’une série de douze porte-conteneurs de 13 200 EVP au GNL, tous destinés aux routes sud-américaines.
Le CMA CGM Bahia ou le Cosco Brazil ne seront pas seuls. Les navires dits néo-panamax s’y répandent, d’après les données d’Alphaliner. Sur un total de 62 porte-conteneurs de 13 000 à 16 550 EVP qui devraient entrer en service cette année (soit 928 000 EVP), quinze ont été affectés aux services Nord-Sud. Au 1er septembre, pas moins de 255 navires de 12 500 à 17 000 EVP étaient en construction, mais ne seront pas pour autant tous déployés sur le continent sud-américain. Une fois livrés, les 58 mégamax de 23 000 à 24 346 EVP en commande devraient en revanche chasser les tonnages intermédiaires des grands itinéraires vers les lignes régionales, ce qui devrait amplifier l’effet taille.
Quant à la flotte en service, 30 % de tous les navires actifs de 12 500 à 15 200 EVP opèrent déjà sur des routes Nord-Sud, contre 19,6 % en septembre 2022. Ces navires ont notamment colonisé le trade entre l’Asie et la côte ouest de l’Amérique du Sud, portant la taille moyenne autour de 10 000 EVP. Sur les 119 porte-conteneurs qui naviguent actuellement sur cette ligne, une quarantaine ont une taille comprise entre 13 000 et 16 550 EVP. CMA CGM (taille moyenne de 14 733 EVP) et MSC (13 743 EVP) y exploitent actuellement les plus grands navires, mais c’est Maersk qui y est le plus grand opérateur en unités.
Tout au long de l’année 2023, les transporteurs ont « sauté » sur les itinéraires offrant un parking pour leur tonnage excédentaire. Le transatlantique a rempli cet office une partie de l’année. Lorsque les taux de fret sur les trafics Asie-Amérique du Nord et Asie-Europe ont commencé à se refroidir après la fièvre contractée pendant la pandémie, plusieurs grands transporteurs ont déplacé leur capacité vers l’Atlantique, où les tarifs semblaient résister, oscillant encore entre 6 700 et 8 350 dollars par conteneur de 40 pieds (FEU). Or, sous l’afflux de capacité, la bulle a éclaté. Les transporteurs ont donc transféré leurs capacités ailleurs. Selon les données communiquées par Alphaliner, près de 243 000 EVP ont été supprimés sur les liaisons Asie-Amérique du Nord entre les mois de novembre 2022 et 2023, réduisant la part de cette ligne dans le déploiement global de la flotte de 20,9 % à 18,5 %.
La capacité sur les services de et vers l’Amérique latine a explosé de 17,5 % en 2023, et encore davantage en provenance et à destination de l’Afrique (+ 21,1 %). La flotte de porte-conteneurs opérés sur les liaisons vers l’Amérique latine et déployés en intrarégional s’est étoffée de 562 000 EVP. L’Amérique latine se classe désormais au troisième rang des lignes maritimes les plus importantes après Asie-Europe et Asie-Amérique du Nord. L’Afrique profite également des réaffectations de la flotte mondiale. Pas moins de 355 000 EVP y ont été fléchés en un an.
En 2023, la plus forte croissance en capacité (+ 21,2 %) aura été observée dans le trafic intra-européen. Un paradoxe apparent, alors que les taux de fret se sont effondrés sur ce trade. Il peut y avoir deux explications, avance Alphaliner: « D’une part, les transporteurs déploient des navires plus grands dans les services régionaux. D’autre part, les conteneurs à l’import d’Asie destinés au port russe de Saint-Pétersbourg sont de plus en plus souvent acheminés sur des boucles Asie-Méditerranée orientale pour être transbordés en Égypte ou en Turquie sur des navires faisant la navette entre la Méditerranée orientale et la Baltique. »
La flotte a grossi entre l’Asie et l’Europe de 7,4 %, ajoutant 394 000 EVP à ces lignes, alors que la demande s’y est littéralement évaporée et que les taux de fret sont sous pression, plus encore que sur le marché transpacifique où la capacité ne s’est réduite « que » de 4,5 %. « De nombreux porte-conteneurs de 24 000 EVP ont été mis en service au cours des douze derniers mois. La capacité totale des navires qui y sont déployés s’élevait à 5,75 MEVP début novembre, ce qui représente 20,7 % de la flotte mondiale », explique Alphaliner. Pour autant, la part de la flotte déployée dans les échanges Est-Ouest est en baisse. En novembre 2021, 43,3 % des porte-conteneurs en service opéraient sur les grands itinéraires Est-Ouest, de l’Asie vers l’Amérique du Nord et l’Europe. Cette part est tombée à 39,4 %, mais reste encore supérieure à celle relevée en novembre 2019, alors de 36 %.
Les voies du transport maritime de ligne sont impénétrables, mais imperturbables. Le retour à la stabilisation dans les lignes après une période de grand chambardement – navires en nénuphar aux abords des ports, quais saturés de conteneurs entassés, valses des escales, livraisons chaotiques… – s’est accompagné d’un certain nombre de mouvements de réaffectation dans la flotte mondiale de porte-conteneurs. En fuyant les trafics où les taux de fret ont dévissé et en se réfugiant dans des sphères plus rentables, les transporteurs ont fait le lit des trafics Nord-Sud et des lignes régionales.
