« Sur la flotte de 1 023 navires totalisant 17,7 Mtpl, près de 30 % ont entre 11 et 15 ans. Avec une durée de vie commerciale de 20 à 25 ans, on peut s’attendre à ce qu’une partie importante de la flotte soit retirée du marché », estime Yorck Niclas Prehm, courtier au sein du cabinet de courtage Toepfer Transport.
« Les assureurs n’ont plus d’exigences d’âge dans le segment du colis lourd », souligne Marin Skufca. Les commandes de nouveaux navires sont faibles et peu partent à la démolition (aucun en 2021). Drewry prévoit une hausse de 0,3 % des navires polyvalents entre 2021 et 2023 et de 1,6 % pour les navires colis lourds. Ce type de transport nécessitant des décisions au cas par cas, c’est souvent l’expert qui est mandaté pour opérer une sélection. « L’important, ce n’est pas forcément l’âge du navire mais son entretien. Nous veillons à ce qu’il ait respecté toutes ses visites de classe. Parfois, au bout de dix ans seulement, le navire présente des signes de faiblesse », précise Romain Miretti, directeur du département Cargo et Trading au sein du cabinet de courtage Eyssautier-Verlingue. « En mer Noire, les armateurs familiaux entretiennent à la perfection leurs navires avec des exigences pointues au regard de la sécurité des marchandises » Ainsi, du haut de ses 40 ans en 2022, le Happy Buccaneer, le plus vieux navire de la flotte BigLift, est toujours aussi recherché. Avec ses deux grues de 700 t, il a passé avec succès sa visite de classe et devrait encore officier pendant les cinq prochaines années.
Décarbonation oblige
Leur grand âge ne leur accorde pas le privilège de se soustraire aux nouvelles normes réglementaires en matière d’émissions de gaz à effet de serre fixées par l’OMI (dès janvier 2023) et par l’Union européenne dans son paquet Fit for 55. Compte tenu du vieillissement de la flotte, les solutions alternatives aux combustibles fossiles ne sont pas évidentes. Il est estimé que 15 % de la flotte mondiale de navires polyvalents pourrait ne pas être conformes à l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI), qui mesure les émissions de CO2 par tonne-milles.
La réduction de vitesse du navire est une option. Or la congestion portuaire mondiale retardant les opérations, une fois en mer, les commandants ont tendance à accélérer pour rattraper le temps perdu à terre.
Pour se mettre en conformité, trois solutions: réduire la puissance de propulsion, procéder au retrofit pour améliorer l’efficacité énergétique du navire ou augmenter la capacité de transport. « En raison de la faiblesse des marchés ces dernières années, de nombreuses compagnies maritimes manquent de liquidités pour passer commandes », analyse Yorck Niclas Prehm. Depuis le début de l’année, le coût des nouvelles constructions et de l’équipement des navires s’est de surcroît envolé, induisant des renégociations avec les chantiers navals y compris pour les projets en cours, explique-t-il. Le choix du carburant pour la propulsion est un vrai dilemme. D’autant que la plupart des solutions évoquées ne sont pas encore disponibles, et a fortiori pour des navires anciens qui ne seront pas tous éligibles à la reconversion. Une certitude: « quelle que soit la technologie, elle implique des investissements conséquents qui devront être amortis sur la durée de vie du navire ».
