« Les échanges européens sont passés du commerce à courte distance, entre la Russie et l’Europe, à la longue distance en s’approvisionnant en produits raffinés en Asie du Sud, au Moyen-Orient et en Amérique du Nord », constate Drewry. Le consultant britannique considère que cette nouvelle norme pour le transport maritime de produits pétroliers va s’imposer pour quelque temps.
« Dans l’ensemble, les repositionnements des flux vont engendrer un déploiement supplémentaire de navires de l’ordre de 1 à 1,5 % en 2022, avec un impact plus important encore sur le transport de charbon et les produits pétroliers », estiment les économistes de la banque en ligne ING. La réorientation des ventes de charbon de la Russie vers l’Inde et la Chine a déjà modifié la demande de vraquiers, a observé Braemar. Les handysize – navires d’une capacité jusqu’à 35 000 tpl –, ont été largement mobilisés durant les six premiers mois de l’année. La moitié avait chargé en Russie pour des livraisons en Europe, en Chine et en Inde ainsi qu’au Japon.
« Le transport de charbon par handysize va se poursuivre, mais à des niveaux réduits. Les volumes russes vont majoritairement avoir pour destinations, l’Inde et la Chine, mais sur de plus grands navires », ajoute le courtier.
Le bassin atlantique a fait l’objet d’une intense activité depuis le début de l’année et les flux de charbon ont attiré les capesize. Avec leur capacité de transport jusqu’à 150 000 tpl, les vraquiers sont d’habitude sollicités pour le transport du minerai de fer. Or ils ont cherché à combler les vides laissés par la baisse drastique de la demande de la Chine, le plus gros consommateur mondial. Le secteur immobilier chinois, qui représente jusqu’à 40 % de la demande locale d’acier, est à la peine. Les flux de minerai de fer et de charbon métallurgique, ingrédients principaux de l’acier, tournent au ralenti.
Disponibilité réduite des navires
Du côté des pétroliers, la concurrence est sauvage entre les différents navires de transport de brut dans le bassin atlantique. Avant la déclaration de guerre, on y trouvait entre cinq et dix VLCC disponibles à l’affrètement une fois qu’ils avaient déchargé leur cargaison. Mi-juin, pas moins de 27 VLCC se disputaient le transport de brut dans la région, relève la société de courtage BRS. Les très gros transporteurs de brut viennent en fait cannibaliser les suezmax (capacité de transport de 1 million de barils) et les aframax, plus adaptés à la nouvelle configuration des flux avec leur capacité de 750 000 barils et leur rayon d’action moyen-courrier.
La dynamique des expéditions transatlantiques depuis le Golfe du Mexique n’a pas eu les effets escomptés sur les tarifs d’affrètement qui ont d’abord chuté avant de se reprendre en raison de cette concurrence accrue.
Plus globalement, la dynamique pourrait être freinée par la faible disponibilité des navires. Il faudra attendre quelques années pour que les récentes commandes se concrétisent, tant pour les pétroliers que pour les vraquiers et les méthaniers.
