À coup sûr, la période restera marquée dans les annales comme un temps où les beaux coups ont été permis et où l’argent a été plus facile. Appâtés par les taux de fret haut perchés du conteneur, quelques poids lourds du secteur, parmi lesquels United Heavy Lift, n’ont pas hésité à mettre sur le marché leurs navires, ce qui a quelque peu perturbé l’offre pour le conventionnel. Une stratégie court-termiste et opportuniste à laquelle Jumbo SAL, leader sur le segment des colis de plus de 800 t, a refusé de céder privilégiant ses liens au long cours avec les industries pétrolière, nucléaire et éolienne.
« Le marché a repris à plein régime. Nous travaillons sur des projets qui ont 2026 pour horizon auxquels nous sommes associés jusqu’au design des pièces du client à transporter afin d’optimiser la planification des voyages », s’enthousiasme Olivier Dupart, directeur commercial de Logistique Maritime, l’agent de Thorco Projects et Jumbo-SAL Alliance. Jumbo a conçu des moyens de manutention spécifiques pour des éléments hors normes. « Nous exploitons depuis 2000 des moyens de réalité augmentée, notamment pour effectuer avec une plus grande précision le marquage du pont de leurs navires. Nous avons également innové dans la préhension des colis pour gagner en technicité avec, en ligne de mire, les règles de sécurité. »
Retour du nucléaire
Résultant de la mutualisation en 2021 de leur flotte – composée des 22 unités de SAL et des 8 de Jumbo, l’alliance fonde de grands espoirs dans l’un des projets industriels de la décennie: la construction de la centrale nucléaire d’Hinkley Point au Royaume-Uni pour laquelle Framatome construira deux réacteurs EPR. Un contrat qui pourrait débuter d’ici fin 2022 ou début 2023. Le retour en grâce du nucléaire en France, mais également en Europe, offre de nouvelles opportunités aux acteurs mondiaux du heavy lift.
Dans l’éolien, le coup d’envoi de la production de nacelles à l’usine GE Renewable Energy de Saint-Nazaire attise également les convoitises pour acheminer ces composants de quelque 700 t unitaires vers les futurs parcs offshore français, britanniques mais aussi dans de nombreuses régions dans le monde. La prospection pétrolière et gazière retrouve des couleurs avec la remontée des cours du baril, qui génère de nouveaux contrats d’ingénierie, d’approvisionnement et de construction (Engineering, procurement and construction) sur des projets d’infrastructure complexes et à grande échelle pour le compte des poids lourds du secteur (TechnipFMC, Subsea 7 et Saipem notamment). Les grands projets, qui avaient été mis en veilleuse à cause de la crise sanitaire, ont été réinitialisés. C’est le cas notamment au Mozambique avec l’attribution en cours des blocs d’exploration aux majors du pétrole et du gaz.
Scénarios d’escales
Le complexe de liquéfaction de gaz naturel de Yamal LNG désormais complétement opérationnel avec sa capacité de 20 Mt par an, les opérateurs attendent le second méga projet de Novatek, qui porte un projet similaire en Arctique russe. Mais Arctic LNG 2, dont la première ligne de liquéfaction devrait être mise en service en 2023, est percuté par les sanctions à l’encontre de la Russie suite à son invasion de l’Ukraine. TotalEnergies (qui détient une participation de 20 % dans Yamal LNG et de 10 % dans Arctic LNG 2) est un des partenaires du projet aux côtés de CNOOC, CNPC et du consortium japonais Mitsui-Jogmec. Dépendant des financements de ses partenaires, il n’est pas certain que le colis lourd puisse capitaliser à brève échéance sur le projet.
La guerre impacte par ailleurs les conditions d’exploitation des navires, dont les tarifs journaliers oscillent entre 25 000 à 60 000 €, en faisant exploser le prix des soutes alors que l’allongement des transit time du fait des temps d’attente prolongés au large des ports chinois impute déjà largement les coûts.
La flambée des prix et la congestion portuaire affectent l’ensemble du process industriel. « Chaque escale est un casse-tête. Parfois les navires sont contraints d’attendre 20 jours au large. Désormais, plusieurs scénarios d’escales sont proposés dans les contrats. La situation nous impose d’être inventifs et réactifs », ajoute Olivier Dupart. L’agent reconnaît avoir beaucoup appris de la crise sanitaire et des mises en quarantaine des navires et équipages.
Certains projets, décalés par crainte de payer une facture salée, se retrouvent au pied du mur quelques mois plus tard avec un coût du transport qui a triplé. Les arbitrages deviennent alors des paris sur l’avenir.
