Au temps d’attente des navires à l’ancre qui s’est considérablement allongé cette année du fait de l’engorgement des ports, il faut désormais ajouter les temps de chargement et de déchargement du fait de la taille moyenne des escales, qui a significativement augmenté, de 10 à 27 % en 2021, selon Dynamar sur la base des données de WorldCargo. Les ports qui enregistrent une force croissance du point de vue de ce critère sont aussi les locomotives mondiales: Singapour (+ 27 %); Shenzen/Yantian (+ 24 %), Ningbo (+ 23 %), Shanghai (+ 23 %). En Europe, les plus congestionnés sont aussi ceux qui ont vu leurs escales gonfler: Felixstowe (de 1 490 à 2 950 EVP) et dans une moindre mesure à Anvers et Hambourg (+ 14 %), tous deux autour de 2 000 EVP.
Étrangement, à Long Beach, la moyenne est passée de 4 050 EVP à 7 000 EVP, soit un bond de 73 %, mais à Los Angeles, actuellement sous les feux des projecteurs mondiaux pour son encombrement record, elle a augmenté de « seulement » 1 000 EVP.
Escales et délais d’escales
Hors période exceptionnelle, l’efficacité portuaire est tout sauf linéaire. « Certains des temps de rotation les plus rapides se situent dans des pays qui ont peu d’escales et de conteneurs à charger et à décharger », peut-on lire dans la Review of Maritime Transport que l’organisation des Nations unies a publiée en novembre. Cependant, à l’autre bout de l’échelle, « les rotations sont également rapides dans les pays réceptacles de nombreuses escales et des plus grands porte-conteneurs. Là, les ports y ont bénéficié d’économies d’échelle grâce aux investissements réalisés. Leur efficacité attire davantage de navires, ce qui augmente encore le nombre d’arrivées. »
Parmi les 25 premiers pays comptant le plus grand nombre d’escales de porte-conteneurs, le temps de rotation médian le plus rapide a été enregistré au Japon (0,34 jour), à Taïwan (0,44) et à Hong Kong (0,52). Le plus long a été observé en Russie (1,31 jour), en Belgique (1,04 jour) et aux États-Unis (1,03 jour). Tous les ports africains sont concernés par une faible productivité à l’exception de TangerMed qui détient la palme mondiale de la productivité.
Connectivité en Asie
Depuis 2020, la Cnuced et MDS Transmodal, analysent l’indice de connectivité des transports maritimes de ligne. Au deuxième trimestre de cette année, les cinq économies les plus connectées se trouvaient sans surprise en Asie (Chine, Singapour, Corée, Malaisie et Hong Kong), devant les États-Unis et quatre pays européens (Espagne, Pays-Bas, Royaume-Uni et Belgique). La Chine n’a de cesse de creuser l’écart de trimestre en trimestre.
Aussi, sur une plus longue période (2006-2021), l’indicateur de connectivité révèle un écart croissant entre les pays les mieux et les moins bien connectés, qui passe d’un indice de 20 à 28, au détriment des petites économies insulaires.
« Pour répondre à la demande croissante, il existe deux grandes options, »décryptent les auteurs de l’étude.« Les transporteurs peuvent soit déployer davantage de navires et offrir plus de services et de liaisons directes, soit opérer des navires plus grands. » Au cours des deux dernières décennies, ils ont eu tendance à utiliser cette dernière option.
Plus de grands navires, moins de compagnies
Autre tendance de fond qui ne surprendra personne: la taille des plus grands navires a augmenté de manière significative au cours des quinze dernières années tandis que le nombre moyen de compagnies a diminué. Entre le premier trimestre de 2006 et le deuxième trimestre de 2021, la capacité moyenne du plus grand navire pour chaque pays a augmenté de 176 %, passant de 2 836 à 7 841 EVP, tandis que le nombre moyen de compagnies par pays est passé de 18 à 13, indique l’organisation onusienne.
« Les entreprises, ayant investi dans des navires plus grands, visent des économies d’échelle pour réduire les coûts unitaires. Les autres, incapables de faire face à la concurrence, se retirent des routes non rentables ou quittent purement et simplement le secteur. Le nombre d’opérateurs s’en trouve réduit. » Avec moins de compagnies, il y aura probablement moins de liaisons directes, ajoute la Cnuced. Le transbordement en témoigne déjà.
