L’année 2020 a été largement feuilletonnée. Pour cette raison, la radiographie des ports à conteneurs « millionnaires » établie par Dynamar, n’a pris personne par surprise. Il fallait s’attendre à ce que le bréviaire des places portuaires dont l’activité dépasse le million d’EVP (conteneurs et déchargés de/vers des navires de grands lignes, pleins et vides, y compris le transbordement) soit constellé du signe « moins » pour repli.
En 2020, 146 ports (deux de moins que l’année précédente) ont traité plus d’un million d’EVP, soit 649 MEVP sur un volume mondial de 804 MEVP. C’est dire qu’ils détiennent 86 % du volume de conteneurs manutentionnés au niveau planétaire. Ils ont encore gagné un point de part de marché l’an dernier.
81 ports en zone rouge
Cependant, 81 d’entre eux ont fait défaut en 2020 tandis que 64 étaient en croissance. En 2019, ils étaient 88 étaient en croissance et en 2018, seuls 18 étaient comptabilisés dans une zone rouge. Les ports à conteneurs sont donc dans une phase descendante depuis 2018 mais 2021, qui reste à conclure, sera sans doute d’une toute autre contenance.
En attendant, l’an dernier, l’heure n’était pas à la fête pour certains: Dalian (– 42 %), Gênes (– 20 %) et Zhuhai (– 26 %). Mais à la joie pour d’autres: cinq ont enregistré plus de 25 % de croissance, à savoir Gioia Tauro (+ 26 %, 3,2 MEVP), Qingzhou (+ 31 %, 3,9 MEVP), Tema (+ 25 %, 1,28 MEVP), Wenzhou (+ 26 %, 1,01 MEVP) et le nouvel entrant Yangpu (+ 44 %, 1,02 MEVP), atterrissant directement à la 142e place mondiale.
Des confirmations
Parmi les places portuaires en orbites, certaines s’étaient déjà illustrées l’an dernier par un bond en avant. Après avoir longtemps stagné à 1,5 MEVP, Abu Dhabi (+ 61 % en 2019) est sur sa rampe de lancement, passé en deux ans de la 94e à la 54e place.
Le port togolais de Lomé (1,28 MEVP) est aussi dans une phase ascendante, porté par les investissements de TIL, la filiale portuaire de MSC, qui y a encore annoncé un investissement de près de 30 M€ en mars 2020 pour viser une capacité de près de 3 millions de boîtes alors que la capacité nominale est de 2,2 MEVP/an. Lomé s’ancre en tant que hub de transbordement de l’Afrique de l’Ouest.
En Méditerranée, le calabrais Gioia Tauro qui, au plus haut de sa forme, a géré un trafic jusqu’à 3,5 MEVP, confirme son redressement après plusieurs passages à vide. À moins que le désormais 55e port mondial (76e l’an dernier) profite de la méforme du Pirée (– 4 %), où l’effet Cosco semble s’épuiser après que les investissements ont bien dopé la plateforme (+ 18 % en 2018, + 15 % en 2019). Le port grec va donc devoir confirmer avant de s’arroger le statut de hub de la Méditerranée orientale.
Après deux ans de hausse fulgurante, TangerMed s’arroge près de 5,38 MEVP, se hissant au 26e rang mondial. Il perturbe la concurrence déjà vive autour du détroit de Gibraltar.
Deux entrants, quatre exclusions
Deux ports chinois ont fait leur entrée dans le classement 2020 – Whenzhou, port d’estuaire au sud de Ningbo, et Yangpu, grand port d’importation et d’exportation de la mer de Chine méridionale – et ce sont les seuls nouveaux.
Quatre sont en revanche rayés de la liste: l’iranien Bandar Abbas, qui avait aussi dévissé de 22 % en 2018 et de 39 % en 2019 en raison de l’embargo international, Beyrouth suite à l’explosion du 4 août 2020, le japonais Hakata et l’américain Port Everglades.
La France, doublement sanctionnée
L’Hexagone détient l’une des deux palmes mondiales de la méforme avec un recul de 14 %, reflet de la double crise (grèves contre le projet de réforme des retraites et épidémie) qu’ont subie les seuls deux ports français de plus d’1 MEVP: Le Havre (– 15 %, 2,35 MEVP) et Marseille (– 11 %, 1,3 MEVP). À eux deux, ils sont toujours à la traîne de trois bonnes longueurs du véritable premier port français, Anvers, à 12,03 MEVP.
En 2019, le port normand, premier en France pour le trafic de conteneurs, avait rétrogradé de la 64e à la 71e place. Il a encore perdu des places pour s’établir au 76e rang mondial. Le port phocéen était lui en croissance de 4 % en 2019, mais perd à nouveau des places (119e) en 2020.
Sur le front européen
L’ensemble des ports du range nord-européen ont été ébranlé par l’épidémie. Les deux locomotives Rotterdam (14,34 MEVP) et Anvers, respectivement 10e et 14e ports mondiaux, n’ont pas été épargnés mais à ce niveau, il s’agit plus de stagnation que de régression (– 3 % pour le leader néerlandais et + 1 % pour l’insubmersible port belge). Hambourg, pénalisé en 2018 par les travaux sur l’Elbe pour permettre aux mégamax de descendre le fleuve, s’était relancé en 2019, mais est reparti à la baisse l’an dernier (– 8 %, 8,5 MEVP).
Au Royaume-Uni, seul Londres (avec Tilbury et London Gateway) se maintient au-dessus de la ligne de flottaison (+ 3 % avec 1,82 MEVP), en croissance faible mais constante depuis plusieurs années. Le 49e port mondial Felixstowe (– 11 %) et le 95e Southampton (– 4 %) sont en mauvaise posture depuis quelques années.
Le port allemand Bremerhaven – 35e port mondial – est en baisse légère mais persistante au fil des années (– 2 %, 4,7 MEVP), ce qui lui fait perdre à chaque fois une place.
En Méditerranée, trop de transbordement
Gênes (– 20 %), Barcelone (– 11 %, 2,9 MEVP), La Spezia (– 15 %, 1,2 MEVP), Le Pirée (– 4 %, 5,43 MEVP), Malte (– 10 %, 2,4 MEVP), sont tous en décroissance, excepté Algésiras (5,1 MEVP) et Valence (5,43 MEVP), tous deux stables.
Avec Barcelone, les trois installations portuaires espagnoles concentrent une bonne part du trafic conteneurisé sur la côte méditerranéenne, mais ces acquis portuaires sont contrariés par les 9 MEVP de capacité offerte par Tanger Med 1 et 2. Notamment pour les ports d’Algésiras et Valence qui doivent au transbordement 88 % et 54 % de leurs trafics respectifs.
Un monde portuaire mouvant
La situation de Los Angeles (– 3 %) et de Long Beach (+ 6 %), portes d’entrée de la côte ouest-américaine, paraît complètement anachronique par rapport à leur réalité d’aujourd’hui, souffrant d’hyperactivité, débordant de conteneurs.
Le panorama de 2021 devrait d’ailleurs révéler une grande cassure entre les ports de la route transpacifique, sur-sollicités depuis de longs mois, et ceux des autres lignes Est-Ouest. Une autre ligne de front.
Quinze ports seulement à plus de 10 MEVP
In fine, quinze ports seulement affichent plus de 10 MEVP parmi lesquels une grande majorité de ports asiatiques, notamment chinois, qui forment depuis quelques années déjà une élite indéboulonnable dans l’ordre mondial: Shanghai (43,5 MEVP, 0 %), Singapour (36,9 MEVP, – 1 %), Ningbo (28,7 MEVP, + 4 %), Shenzhen (26,5 MEVP, + 3 %), Guangzhou (23,1 MEVP, + 1 %), Qingdao (22,01 MEVP, + 5 %), Busan (21,6 MEVP, – 1 %), Tianjin (18,3 MEVP, + 6 %), Hong Kong (17,9 MEVP, – 2 %), Rotterdam (14,3 MEVP, – 3 %), Dubaï (13,5 MEVP, – 4 %), Port Kelang (13,2 MEVP, – 3 %), Anvers (12,03 MEVP, + 1 %), Xiamen (11,4 MEVP, + 3 %), Hô Chi Minh-Ville (11,7 MEVP, + 7 %). Le taïwanais Kaohsiung est donc éjecté, étant repassé sous la barre des 10 MEVP (9,6 MEVP, – 8 %).
