« Souvenons-nous juste un instant de la situation catastrophique des compagnies maritimes sur le plan financier à la fin de l’année 2019. Elles devaient de surcroît faire face à la mise en œuvre de l’IMO 2020 [plafonnement de la teneur en soufre des carburants marins, NDLR] qui a été finalement un succès », rappelle Jérôme de Ricqles, qui intervenait dans l’une des conférences de la semaine de l’innovation de transport et de la logistique (SITL) le 13 septembre 2021. « Fin 2019, le blank sailing était une arme défensive pour les compagnies maritimes. À partir de mars 2020, tout a basculé avec la reprise de l’économie chinoise, il est devenu une arme offensive pour réguler le marché et le déséquilibre entre offre et demande. Aujourd’hui, dans le transport maritime, la pandémie a supprimé la peak season. La régularité et la fluidité ont disparu. Les prévisions ne sont désormais plus possibles », reconnaît l’expert de la ligne régulière chez Upply, la place de marché du transport de fret.
Pas de solution magique
« Nous sommes conscients qu’il est difficile de fournir un service satisfaisant alors que nous enregistrons de très bons résultats », réagit Claus Ellemann-Jensen, directeur général France de Hapag-Lloyd, après des années passées chez Maersk.
À l’issue d’un premier semestre positif, le dirigeant anticipe une fin d’année tout aussi exceptionnelle et en forte croissance par rapport aux années noires qui ont précédé. « Nous cherchons à améliorer nos services en achetant ou faisant construire des navires et des conteneurs. Nous avons ainsi 656 000 EVP en commande. Nos relations avec les clients sont une vraie préoccupation. Nous veillons à fournir les informations les plus précises, pour permettre une organisation optimale de leur supply chain avec des solutions logistiques les plus adaptées à chacun. Il est important de travailler tous ensemble pour sortir de cette situation éprouvante pour tous ».
Il reconnaît néanmoins « ne pas avoir de solution à offrir sur un plateau d’argent », ajoutant que, « contrairement à d’autres », la compagnie allemande n’avait « peut-être pas été très claire » avec ses clients « pour dire avec qui elle souhaitait travailler ». Hapag-Lloyd veut en tout cas repartir sur d’autres bases avec eux. Tout comme Maersk et CMA CGM, le représentant de l’armateur de porte-conteneurs déclare prioriser désormais des contrats de plus longue durée, de deux à trois ans au lieu de six mois. Le transporteur est le seul qui, à ce jour, a emboîté le pas à CMA CGM dans son gel de la hausse des taux de fret pour une durée indéterminée.
Des alternatives logistiques
Garder le contact avec sa clientèle et ses fournisseurs a également été le premier réflexe du commissionnaire DSV Air &Sea, a reconnu Arnaud Zani, directeur général délégué, qui doit composer avec la durable congestion portuaire. Pour le dirigeant, il existe « des alternatives logistiques possibles » aux porte-conteneurs: le fret ferroviaire, avec notamment les trains de la Nouvelle Route de la Soie entre la Chine et l’Europe, en est une. La réduction des envois est en revanche plus envisageable pour les PME/TPE. L’affrètement pour son propre compte est encore une autre possibilité. À l’instar des « gros » chargeurs de la grande distribution (Walmart, Ikea).
« Nous avons connu de très grandes difficultés à trouver de la place sur les navires », a expliqué Yves Antoine, directeur transport et logistique de Arkema, dont le fret maritime représente un volume 48 000 EVP par an. « Nous avons fait face à des prix très élevés de transport maritime et subi par contrecoup d’autres hausses de coûts, par exemple sur les matières premières. Nous avons été contraints de reporter des business voire même perdu des ventes. » Ce responsable ne peut que constater « un déséquilibre dans la relation commerciale » avec les compagnies « où les interlocuteurs n’écoutent pas, imposent des surcharges et font tout pour ne pas respecter les taux contractuels. », assène-t-il.
Pour « demeurer le plus opérationnel possible », le responsable des flux dit avoir suivi à la trace chaque embarquement tout en maintenant un contact permanent avec ses deux freight forwarders qu’il ne nomme pas: « C’est notre bras armé, un spécialiste incontournable, plus qu’un partenaire. »
Yves Antoine estime avoir « perdu la main par rapport aux compagnies », avec lesquelles il faut « bâtir une nouvelle relation ». Le chargeur semble faire un deuil: « Les taux de fret à 500 $ pour la Chine, c’est fini et peut-être est-ce plus sain ». À l’instar de nombreuses entreprises, Arkema est en train de revoir sa chaîne d’approvisionnement, réfléchit à des évolutions de sourcing. Mais ces changements prennent du temps. « Nous cherchons à anticiper plus finement nos besoins de transport ».
Besoin d’un réseau de ports
Parmi les enseignements à retenir de cette crise des conteneurs, Kris Danaradjou, directeur général adjoint d’Haropa-Port du Havre, retient notamment « le besoin d’avoir un réseau de ports pour desservir les hinterland » en Europe, et non pas seulement structuré autour de quelques places très importantes dans le Range Nord-européen (dont Le Havre, tout en étant le plus petit, fait néanmoins partie).
Les blank sailing nécessitent une grande flexibilité des ports français mais permettent de capter de nouvelles escales. C’est sans doute un des effets positifs de cette crise: certains ports français pourraient profiter du phénomène de congestion des grandes places portuaires dominantes. Au cours du premier semestre 2021, 60 extra call ont été gérés, a rappelé le responsable, faisant du Havre « un port de délestage sur les grandes lignes », qu’il ne désespère de convertir en escales régulières. Capter les meilleures lignes est un enjeu capital pour ce grand port fluvio-maritime, issu de la fusion des trois ports de l’axe Seine, qui peut capitaliser sur sa multimodalité avec le ferroviaire et le fluvial.
À la fin août 2021, le trafic de conteneurs de l’ensemble portuaire avait atteint 1,8 MEVP et pourrait finir l’année à 3 MEVP. Ce serait l’un des meilleurs résultats de la décennie écoulée.
Les boîtes en question
En fin de conférence, Claus Ellemann-Jensen et Jérôme de Ricqles s’aventurent dans le jeu des prévisions. Pour le premier, la situation va rester difficile « au moins pour les six mois à venir, voire davantage ». Le second n’entrevoit pas de sortie avant 6 à 12 mois.
Pour Jérôme de Ricqles, il est désormais « important de re-cadencer, de re-métronomiser les services des compagnies dans les ports. C’est peut-être la clé pour sortir de la crise, retrouver de la fluidité ». Le retour à la normale comporte un risque, que plus personne n’ignore: trop de capacités sur le marché vont inéluctablement mettre sous pression la demande et les prix.
Le spécialiste de la ligne régulière n’oublie pas non plus la problématique de la disponibilité des conteneurs: « Les compagnies jouent actuellement le jeu sur le rapatriement des vides ce qu’elles ne faisaient pas au début de la crise. Mais il manque des conteneurs au niveau mondial et les capacités de production ou de location sont limitées. Pourquoi ne pas envisager la création d’une filière de fabrication en Europe? »
