Pour ce qui est du transport maritime, la France reste finalement peu concernée par les nouvelles routes de la soie tracées par Pékin. La situation pourrait-elle être amenée à évoluer? C’est la question à laquelle ont tenté de répondre les intervenants d’une des conférences organisées dans le cadre de la Semaine internationale du transport et de la logistique (SITL).
« Les Européens n’ont pas forcément compris que ces routes ne concernent pas seulement le transport mais aussi et surtout les infrastructures et le softpower », pose Paul Touret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar).
Au-delà de la « diplomatie de la truelle » et des infrastructures construites à marche forcée par des entreprises chinoises dans les pays du Sud, poursuit l’économiste, les routes de la soie font aussi le jeu des manutentionnaires chinois qui se tissent un réseau à la fois maritime et terrestre. « En Europe, l’armateur chinois n’a pas pris de positions dans les terminaux ferroviaires, comme il l’a fait au Kazakhstan. Mais il a développé une stratégie classique d’hinterland, avec des trains au départ du Pirée vers les Balkans. Il faut noter que les implantations portuaires chinoises ont aussi connu des échecs comme à Sines au Portugal, à Trieste en Italie ou à Rijeka en Croatie. »
Seul Dourges concerné
Dans le domaine ferroviaire aussi, la France est restée largement à l’écart de la nouvelle route de la soie. Pour relier Shanghai à Paris, le transport maritime s’avère de toute façon plus pertinent. « Cette route a été mise en place par la Chine pour désenclaver le centre du pays et le relier efficacement au cœur économique de l’Europe, c’est-à-dire l’Allemagne et le Benelux. La France intéresse peu les entreprises chinoises, d’autant qu’elle n’a pas, à part à Lyon, de liaison avec Duisbourg où aboutissent l’essentiel des trains », explique Xavier Wanderpepen, responsable des transports ferroviaires Chine-Europe de Forwardis.
Parmi les terminaux français, seul Dourges était concerné par la route de la soie, avec deux trains par mois à destination de Jinhua, ville située à 300 km au sud-ouest de Shanghai. Ce n’est plus le cas depuis juillet dernier, Valenton ayant accueilli son premier train en provenance de Xi’an, ville du centre de la Chine.
300 000 conteneurs par jour
L’aventure ferroviaire de la route de la soie, qui a débuté avec du fret high-tech, concerne aujourd’hui tous types de trafics, en particulier ce qui est urgent et qui n’avait jusqu’alors d’autre alternative au maritime que l’aérien. Aujourd’hui, cela concerne 18 trains par jour, soit 300 000 conteneurs par an. Un flux limité par les goulets d’étranglement aux frontières, où les conteneurs doivent changer de train en raison des différents écartements des rails.
La situation pourrait cependant évoluer et le trafic entre la Chine et l’Europe doubler dans les dix ans à venir selon Xavier Wanderpepen: « La route est avant tout au service des entreprises chinoises, »rappelle-t-il. « Pour la Chine, ces trains représentent un coût: en 2018, ils ont été subventionnés à hauteur de 800 M$. Cette subvention est amenée à disparaître progressivement. Elle ne concerne d’ailleurs plus que le trajet ouest-est et ne subsiste que pour faire face à la nécessité de faire revenir les trains vers la Chine. Pourtant, la majorité repartent à vide. Même de Duisbourg, 40 % des trains repartent sans conteneurs. »
2 500 EVP chez Decathlon
Decathlon a commencé à utiliser le train en 2013 pour des conteneurs isolés. Le groupe de distribution d’équipements sportifs y a toujours recours, en isolé comme en trains complets, à raison de 2 500 EVP par an alors qu’il importe chaque année 100 000 EVP en maritime. « Le train représente un gain de deux semaines sur le maritime, à un coût quatre à cinq fois moindre que l’aérien », résume Martin Debosque, responsable logistique de Decathlon. « Le bilan carbone depuis Chengdu, dans le centre du pays, n’est pas moins bon que le maritime, même en utilisant des locomotives diesel, puisque cela réduit les pré– et post-acheminements en camions. » Les principales difficultés relevées par Martin Debosque concernent la traçabilité et la difficulté à trouver des conteneurs, surtout dans le centre de la Chine, ainsi que l’obligation de les rapatrier dans les ports maritimes ou à Duisbourg.
