En partie inspirée de la Convention citoyenne, la loi Climat et résilience, publiée au JO le 24 août, y consacre un article. « La France se fixe pour objectif de tendre vers le doublement de la part modale du fret ferroviaire », est-il indiqué dans un 131e alinéa. Pour atteindre cet objectif, le gouvernement français s’appuie sur sa feuille de route en faveur du développement du fret ferroviaire, que le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari a présentée le 13 septembre à l’occasion de la SITL.
La première mesure, d’application immédiate, porte sur la prolongation des aides accordées aux opérateurs ferroviaires en 2021 pour faire face à la crise: 70 M€ pour les wagons isolés, 47 M€ pour l’exploitation des services réguliers de transport combiné (dite « aide à la pince ») et 15 M€ pour les autoroutes ferroviaires. L’État prendra en outre en charge la moitié des péages dus par les opérateurs de fret ferroviaires à SNCF Réseau. Ce qui porte le total à 170 M€ par an, somme que le gouvernement veut reconduire pour les trois prochaines années et va inscrire dans le projet de loi de finances qui sera présenté en fin d’année au parlement.
Ce soutien ponctuel aux opérateurs est particulièrement bienvenu pour faire face aux difficultés. La pérennisation, pour les prochaines années, d’une enveloppe fixe pour l’aide à la pince est une bonne nouvelle pour les opérateurs du combiné puisqu’elle réduit le surcoût lié à la rupture de charge. Précédemment, la reconduction de cette mesure était toujours une source d’incertitude pour les acteurs du combiné. D’autant que l’enveloppe prévue doit se répartir entre chaque opérateur en fonction du nombre de manutentions traitées, qui ne peut par principe pas être connu à l’avance.
Ces mesures financières, toutefois, ne suffiront pas à elles seules à faire passer la part modale du fer dans le transport de marchandises à 18 % en 2030. Pour rappel, le ferroviaire n’a concerné que 9 % du transport de marchandises en France en 2020 alors que la moyenne européenne s’élève à… 18 %. La comparaison de la place du fer dans les ports maritimes pour le transport de conteneurs est aussi peu flatteuse pour la France: 5 % des flux au Havre, 10 % à Anvers ou Rotterdam, 50 % à Hambourg.
Régénération du rail
Au-delà du seul soutien financier aux opérateurs, le développement du transport ferroviaire passe par une stratégie plus ambitieuse, que Jean-Baptiste Djebbari présente comme la « concrétisation d’un important travail d’échanges avec l’ensemble des acteurs du secteur ». Le ministre a d’ailleurs signé le 13 septembre un pacte avec les chargeurs de l’AUTF, SNCF Réseau et l’Alliance 4F. Cette coalition qui rassemble depuis l’an dernier tous les acteurs publics ou privés du fret ferroviaire avait présenté en juin 2020 son propre programme, nécessaire selon eux à la relance du rail: régénération des triages et du réseau capillaire à l’horizon 2024, avant un grand programme de travaux de 2025 à 2030, incluant le contournement ferroviaire des principales métropoles, l’allongement des voies en gare pour accueillir des trains plus long, ainsi que l’adaptation des ouvrages à la hauteur des remorques routières embarquées sur les trains. Le doublement de la part modale du rail passe en effet davantage, selon 4F, par le triplement du volume transporté en combiné que par le développement du fret ferroviaire classique.
Retrouver de la compétitivité
Parmi les « 72 mesures concrètes pour répondre aux principales difficultés du secteur », une première série concerne l’attractivité et la compétitivité, qui passent selon l’exécutif par des enjeux d’organisation: améliorer la qualité du service grâce à des relations plus étroites entre SNCF Réseau et les entreprises de transport ferroviaire, simplifier l’organisation de convois exceptionnels, réduire l’impact des travaux sur la circulation des trains, etc. Il est également prévu de favoriser l’accès ferroviaire dans les agglomérations, investir dans les technologies (traçabilité des wagons et prédiction de l’heure d’arrivée par exemple).
Une deuxième salve de mesures s’adresse spécifiquement à chaque segment du marché. Pour les trains entiers, qui représentent 60 % des flux avec de gros chargeurs des secteurs du BTP ou de l’agroalimentaire, l’accent est mis sur la création d’installations terminales embranchées (ITE) et sur la rénovation et modernisation des installations existantes.
Le wagon isolé, très important pour d’autres secteurs industriels (chimie, sidérurgie par exemple) peine davantage à atteindre l’équilibre économique. La solution passerait là aussi par une meilleure desserte des ITE, mais le gouvernement semble prioriser le soutien économique à la filière.
Quant au transport combiné, l’aide à la pince est non seulement confortée mais élargie aux transports transfrontaliers. Enfin est prévu un programme d’investissement dans les infrastructures: un schéma directeur doit définir les emplacements de futurs terminaux ferroviaires. L’Île-de-France, où les investissements sont les plus urgents, sera traitée en priorité. Il est aussi envisagé d’autoriser le 46 t pour la partie routière du transport combiné.
