À Anvers, le conventionnel/breakbulk a chuté l’an dernier à 6,6 Mt. Ce nouveau repli de 20,6 % est le plus sévère enregistré par le port belge pour ses grands flux. Il accentue la baisse de ce trafic depuis 2018 après des années de relative stabilité. Le breakbulk est historiquement au plus bas. En deux décennies, il a perdu les deux tiers de sa substance. Le temps n’est plus où Anvers était le leader incontesté pour ce type de marchandises et où l’écart avec ses concurrents semblait insurmontable.
Le vent a tourné et la fusion entre Gand et Zeeland Seaports (Flessingue et Terneuzen) en 2017 a fait perdre à Anvers sa position de tête déjà considérablement effritée. Par la simple addition des volumes traités par Gand (3,7 Mt en 2016) et surtout Zeeland Seaports (7,9 Mt), North Sea Port s’est trouvé propulsé en haut du classement des ports actifs dans le breakbulk, au grand dam d’Anvers. L’an dernier, le port belgo-néerlandais a lui aussi perdu 15 % dans ce trafic. Mais à 9,3 Mt, il creuse un peu plus l’écart avec Anvers et se maintient à un niveau relativement élevé.
Conteneurisation en cause
« La conteneurisation d’un nombre croissant de marchandises a fortement joué à Anvers », explique Ann de Smet, responsable grands comptes en charge du breakbulk à l’autorité portuaire néerlandaise. William de Keulenaer, directeur du développement chez Wijngaard Natie, ne dit pas autre chose: « L’industrie travaille de plus en plus en fonction du format conteneurisé. La facilité d’expédition, la fréquence des services et les tarifs habituellement très compétitifs jouent en ce sens. Nous le constatons dans notre propre container freight station (CFS) pour l’empotage des boîtes. Pour le breakbulk qui reste, la concurrence est acharnée. Un trafic se perd parfois pour une poignée d’euros, même si notre offre de services complète fait souvent la différence. »
Sur l’évolution des deux dernières années, Ann de Smet constate aussi l’effet des tensions commerciales plus fortes des marchés internationaux. « Cela s’est manifesté dès le second semestre de 2019 dans les aciers, qui représentent 80 % de nos volumes conventionnels. La crise sanitaire y a ajouté un effet conjoncturel prononcé en 2020. » Mais la courbe du trafic semblait se redresser vers la fin 2020.
Elle clame haut et fort la volonté d’Anvers de se maintenir sur ce marché, en dépit de sa part toujours plus faible dans le trafic total, 2,9 % à peine en 2020. « Plus un port est diversifié plus il est fort. À Anvers, le breakbulk reste un trafic important en termes absolus. Il représente une quinzaine de terminaux bien décidés à rester actifs dans ce segment. Il assure la sauvegarde d’un savoir-faire spécialisé, génère une valeur ajoutée importante et intervient pour près d’un tiers des tâches prestées par les ouvriers portuaires. Nous restons persuadés de son utilité et nous continuons à déployer des initiatives pour le soutenir. »
Cela se manifeste notamment par la désignation d’une zone dédiée à cette activité au bassin Churchill et par des actions commerciales ciblées. Après l’acier en 2020, Anvers met les cargaisons de projet en point de mire cette année. Ann de Smet y inclut les énergies renouvelables onshore.
Trafics captifs chez North Sea Port
Chez North Sea Port, la part du breakbulk se situe à 14,7 % du trafic total, un pourcentage qu’on ne retrouve dans aucun autre port de cette taille. C’est notamment dû au fait que la grande conteneurisation n’y a jamais véritablement percé, estime le manager commercial Marcel Pater. Le port est en outre parvenu à se faire une place importante sur le marché international de la pâte à papier, capitalisant sur les économies d’échelle dans ce secteur, il joue un rôle dans l’éolien offshore et il bénéficie de trafics captifs comme des produits sidérurgiques liés à des entreprises implantées dans le port. Le tout nouveau all-weather terminal d’Euroports à Gand (comparable à celui de Wijngaard Natie à Anvers) offre à North Sea Port un nouvel outil pour rester en tête de la course.
La montée en puissance de Zeeland Seaports (Flessingue en tête) et la relative stabilité des volumes à Gand depuis 2000 viennent ainsi quelque peu contredire l’idée que la baisse du conventionnel/breakbulk est une tendance inéluctable.
