Au port de Marseille Fos, l’époque où l’on entendait les transitaires affirmer qu’Anvers était bien plus compétitif au plan tarifaire pour les lots hors dimensions est révolue. Que ce soit dans les bassins Ouest (avec l’arrivée tant attendue d’Iter en 2015), et dans les bassins Est, les manutentionnaires reconnaissent tous aujourd’hui bénéficier de leur politique de prix puisque des colis lourds et des colis aux dimensions exceptionnelles transitent plus régulièrement par les quais.
À Fos, Iter représente une manne céleste. Si les flux générés par le réacteur thermonucléaire de Saint-Paul-Lès-Durance (Bouches-du-Rhône) ont tardé du fait des retards accumulés sur le projet d’expérimentation du principe de fusion, les colis spéciaux sont devenus presque monnaie courante. Le Grand Port maritime de Marseille a même fait construire en 2017 une rampe ro-ro spéciale à Fos pour pouvoir les accueillir.
Mi-février, un nouveau lot composé d’un colis de 400 t embarqué à Kobé, au Japon, et d’une vingtaine de composants de 8 m de long pour 3 m de large et 5 m de hauteur, est arrivé par la mer, à bord du Anna, un navire conventionnel de l’armateur SAL.
L’opération de débarquement du champ toroïdal n° 8 (le plus gros des colis) s’est déroulée au quai Acier du manutentionnaire Sosersid. Les autres ont été débarqués en darse 3 avant d’être réacheminés vers l’étang de Berre, pris en charge par CFT. Ils prennent ensuite la route pour Saint-Paul-Lès-Durance sous bonne escorte et sur un trajet conçu spécifiquement.
Quarante lots exceptionnels
Selon François Genevey, le directeur Iter de Daher (le groupe en charge de la logistique du programme) les pièces du réacteur fournies en Extrême-Orient sont pour moitié construites par Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et par Toshiba.Mais une des pièces livrées en fin d’année 2020 avait été fournie en Europe, construite par l’italien Simic et embarquée à Porto Marghera, près de Venise. Certains composants sont stockés quelques mois au « staging area » d’Arcelor Mittal, à Fos.
Il chiffre à une quarantaine le nombre de lots exceptionnels (highly exceptionnel loads) ayant transité par Fos en 2020, totalisant une douzaine d’escales. L’an dernier, ces lots ont représenté 20 000 t pour 15 000 m3, soit une proportion inverse à de nombreuses marchandises qui représentent souvent un cubage supérieur au poids.
« 2020 et 2021 représentent une période pointe pour Iter », précise le responsable logistique. Pour Daher, le contrat a démarré en 2014 et s’achèvera en 2024, année de renouvellement d’un appel d’offres.
Filière exigeante
En marge des volumes destinés au Tokamak, Sosersid a opéré en 2020 des fûts et des nacelles, quatre éoliennes et des yachts hors dimension, précise Christel Wojciechowski, sa directrice commerciale.
Jean-Claude Sarremejeanne, le PDG de la société, qui est aussi en charge de la manutention du groupe Arcelor, s’attend à quelques belles opérations en 2021 car « la crise sanitaire a bloqué certains projets en 2020 ». Il ne s’attend pas pour autant à « une grande année. » Le dirigeant prévoit 2,3 Mt de bobines d’acier (coils) pour l’exercice en cours.
L’entreprise de Fos-sur-Mer s’est engagée à une stabilité tarifaire de manière à fidéliser ses clients. Celui qui est aussi président de l’UMF est convaincu du potentiel de la filière, considérant la massification comme la clé de voûte sur un plan tarifaire. « Tout comme pour le conteneur, c’est avec le volume que l’on peut être compétitif en termes de prix », explique-t-il. Il en souligne les caractères « international et industriel » et ses exigences. Chez Sosersid, chaque opération requiert une étude spécifique, un plan de prévention des risques ainsi que l’identification des points de vigilance.
Pour son confrère, Jacques Nou, directeur commercial de l’opérateur PortSynergy Eurofos également, « le conventionnel reste le véritable métier de la profession ».
Compétitivité tarifaire
À l’Est, où les opérations se sont raréfiées ces dernières années, les lots de conventionnel sont de retour sur les quais. Chez Intramar comme à Marseille Manutention – toutes deux filiales de CMA Terminals –, Hugues Houzé de l’Aulnoit, le directeur général des deux entreprises de manutention, attribue cette embellie à une tarification compétitive par rapport aux manutentionnaires anversois, plus précisément « à la baisse tarifaire importante consentie » par les deux entreprises. La désignation de deux dockers experts à plein temps sur le CFS (la zone d’empotage) a en outre permis au manutentionnaire de « doubler le nombre d’affaires entre 2018 et 2020 pour arriver à plus de 450 », soit plus de 15 000 t manutentionnées par an, avec des lots unitaires de 30 à 70 t.
« Nous récoltons aujourd’hui les fruits de ces efforts. Marseille Manutention charge des lots de conventionnel sur les rouliers de Grimaldi, Messina, Marfret (service Medcar) en travers de barque. Cette technique sur les lits des conteneurs flat rack permet de charger des yachts et des hélicoptères, des usines démontées… », ajoute-t-il.
Med Europe Terminal (MET) a investi pour le conventionnel. La société a fait l’acquisition auprès du Grand Port maritime de Marseille de deux grues de 100 t destinées à la manutention des lots de dimensions exceptionnelles.
Si 2020 s’est soldée par recul de 5 % à 10 % seulement de son activité, le manque de visibilité en 2021 ne lui permet pas d’établir sereinement des prévisions.
