Pour le transport des céréales, les armateurs ont une certitude: la prochaine génération de navires sera plus grande et aura un meilleur rapport vitesse-consommation. Les routes maritimes, elles, ne changent pas: elles sont décidées par le négoce, en fonction de l’endroit où le trader trouve la marchandise la moins chère pour son client. « La route entre l’Argentine et le Maghreb a toujours existé, mais à quel moment devient-elle compétitive? », interroge à titre d’exemple Louis Chêne, responsable des affrètements vracs handy de Louis-Dreyfus Armateurs. « La route Nord, tout le monde en parle mais elle n’existe pas encore, du moins sur le marché des céréales. Le véritable changement, c’est la logique de saisonnalité qui tend à disparaître. »
La reconfiguration des routes maritimes selon les récoltes ne serait que marginale. Quant à l’impact des guerres commerciales et de la hausse des tarifs douaniers qui en résulte, il est difficile à évaluer. Un armateur s’explique: « Si la Chine met une taxe à l’importation sur le soja en provenance des États-Unis, on imagine que c’est mauvais pour le commerce. Mais il faudra tout de même que la Chine importe pour satisfaire ses besoins, peut-être en provenance d’un port plus lointain ». Ce qui est bon pour les tonnes-milles transportées, veut-il signifier.
