Le Vietnam est sorti pour l’heure grand gagnant des tensions entre la Chine et les États-Unis. En 2019, le pays a enregistré une hausse de 30,7 % de ses exportations totales vers les États-Unis, à 564 420 EVP. « Les transporteurs transpacifiques ont profité de l’augmentation des volumes en provenance du Vietnam, ajoutant deux nouvelles escales directes au port de Haiphong cette année pour compléter douze escales existantes au port de Cai Mep », avait alors fait observer Alphaliner.
En 2019, les manutentions portuaires du Vietnam ont augmenté de plus de 14 %, à 15,3 MEVP, selon Dynamar. Hô Chi Minh-Ville, dans le sud du pays, s’impose comme le centre de gravité avec 11 MEVP (+ 15 %). Haiphong, le port desservant la capitale Hanoï, enregistre également une croissance à deux chiffres (+ 12 %) pour atteindre 3,5 MEVP. Les performances, en termes de progression, s’observent à Da Nang (+ 28 %) et à Qui Nhon (+ 22 %), dans le centre du pays. Cai Mep enregistre une croissance de 27 % pour un volume de 3,74 EVP.
Ce dernier a sorti des cartons son projet de nouveau terminal à conteneurs planifié sur ce port lancé dans les années 2010 et censé incarner le décollage portuaire du pays avec ses terminaux en eaux profondes qui offraient enfin une escale confortable aux porte-conteneurs de dernière génération. Le chantier, porté initialement par CMA CGM et son partenaire vietnamien Gemadept (terminal Gemalink), a repris cette année là où il s’était arrêté en 2009 lorsque la crise économique l’avait terrassé.
Miroir trompeur
Cai Mep illustre à lui seul une page de l’histoire portuaire du pays. En ouvrant les opérations portuaires aux entreprises à capitaux étrangers en 2014, conformément aux engagements pris par le pays lors de son adhésion à l’OMC, le ministère du Plan et de l’Investissement vietnamien pensait ainsi attirer les investissements. Dans la décennie 2010, pas moins de six terminaux en eaux profondes y ont émergé avec, pour actionnaires, les représentants des principaux manutentionnaires internationaux, tel le hongkongais Hutchison (HPH), mais aussi le singapourien PSA ou APM Terminal/Maersk.
Clé de voûte d’une stratégie maritime ambitieuse, Cai Mep devait répondre à la croissance soutenue des exportations et des importations du pays et s’affranchir d’une dépendance vis-à-vis des ports étrangers: Bangkok, Hong Kong ou Singapour. Il devait aussi soulager l’historique Cat Lai à Hô Chi Minh Ville, engorgé et incapable d’accueillir les plus gros navires des lignes Asie-Amérique et Asie-Europe. Avec une capacité globale de 9 MEVP, il avait aussi de quoi répondre aux prévisions de croissance annuelle à l’époque du lancement du projet. La progression du trafic maritime du pays avoisinait alors les 10 à 12 % par an.
La décennie 2010 s’est chargée de déboulonner le monument, plombé par des droits portuaires prohibitifs et une concurrence interprovinciale. La demi-douzaine de terminaux a finalement dû se partager un maigre butin: manipuler quelques milliers d’EVP et deux dizaines d’escales hebdomadaires. La réticence des chargeurs et des transporteurs à déplacer les escales des terminaux du port central de Hô Chi Minh-Ville vers un port excentré n’avait pas été non plus anticipée.
Quelque dix ans plus tard, la construction du terminal a repris en février dernier. Il a reçu en juin son premier jeu de portiques, prêts à servir des mégamax. Avec une capacité annuelle estimée à 1,2 MEVP, l’installation devrait être opérationnelle d’ici la fin de l’année. Dans le cadre de sa cession d’actifs portuaires pour rééchelonner la dette, CMA CGM a néanmoins cédé les participations qu’il y détenait.
Les ports malaisiens en hausse de 5 %
En 2019, les ports de Malaisie ont traité 26,2 MEVP, soit une augmentation de 5 % par rapport à l’année précédente. Port Kelang a enregistré une hausse de 10 %, tandis que le port de Johor, plus petit, a augmenté de 11 %. Ce dernier se distingue tout particulièrement. À Tanjung Pelepas, les volumes sont restés stables.
