Si la Corée a bien géré l’épidémie de Covid-19 et n’a pas eu besoin de confiner, son économie repose largement sur l’exportation et ses ports souffrent du ralentissement de la demande mondiale. Ceci fait suite à une année 2019 morose, qui avait vu une quasi-stagnation du trafic portuaire avec une légère croissance de 0,8 % en volume à 1,638 milliard de tonnes et de 0,5 % en conteneurs avec 29,12 MEVP.
Ces résultats décevants sont imputables à deux causes majeures: le conflit commercial entre la Chine et les États-Unis, ainsi que la détérioration des relations avec le Japon suite à la décision de tribunaux coréens de saisir les avoirs d’entreprises nippones en dédommagement de travail forcé durant la Seconde Guerre Mondiale. Le début d’une spirale sans fin. Estimant avoir soldé ce contentieux en 1966, Tokyo a réagi en restreignant l’exportation vers la Corée de certains matériaux, ce à quoi les Coréens ont à leur tour répliqué en boycottant massivement les produits japonais comme les boissons, les textiles et les voitures.
Les effets du Covid-19 s’y greffant, les ports ont, sur le premier semestre, subi un recul de 7,8 % du volume de marchandises en regard à 2019. Le repli atteint 9,9 % pour l’import-export. Le vrac a baissé de 4,9 % avec un impact notamment sur le secteur automobile (– 18,3 %), le charbon (– 13 %), l’acier (– 10,3 %) et le minerai de fer (– 6,5 %). Parmi les ports les plus affectés par ce repli se trouvent Ulsan et Gwangyang.
Transfert de flux
Pour le conteneur, le trafic s’est établi à 14,4 MEVP, soit 2,6 % de moins qu’en 2019. Le recul aurait été plus marqué encore si les ports coréens – et surtout Busan – n’avaient pas, au premier trimestre, enregistré un afflux de transbordements lié aux déroutages de cargaisons destinées à la Chine.
L’ensemble des trafics import/export recule de 3,7 %, ceci grâce aux échanges avec la Chine qui ont crû de 3,3 %, compensant ainsi la baisse des échanges avec Japon, États-Unis et Vietnam. De plus, le nombre des conteneurs vides a augmenté de 6 % tandis que celui des pleins s’est réduit, provoquant une baisse croissante du volume de marchandises conteneurisées: – 14,4 % en avril, – 20,1 % en mai, – 22 % en juin.
Grâce à une hausse de 1,3 % des transbordements, Busan limite son recul à 2,2 %. Pas de remise en cause toutefois des projets d’agrandissement du New Port, comme le prouve la commande des grues destinées à équiper les trois nouveaux quais prévus pour 2022. Son activité devrait bénéficier de la décision prise en avril d’intégrer son terminal conteneur et les terrains adjacents dans la zone franche Busan-Jinhae.
En revanche, Gwangyang chute de 11,8 %, plombé par un effondrement de 44 % du transbordement dû en grande partie à la réorganisation des services de The Alliance. Durement touché lors du début de l’épidémie, Incheon a finalement réussi à tirer son épingle du jeu avec une progression de 1,3 % grâce à l’ouverture, par Maersk et One, de nouvelles routes vers l’Asie du Sud-Est via la Chine, ainsi qu’à une meilleure desserte des États-Unis par The Alliance. Le port va en outre se doter d’une nouvelle plate-forme de stockage réfrigéré et d’une zone dédiée au e-commerce.
