À y regarder de près, ce ne sera peut-être ni l’air ni la mer qui ressortiront grands gagnants de la bataille du fret pendant la crise sanitaire.
Le nombre de trains de fret Chine-Europe a augmenté de 36 % au premier semestre de cette année, avec un total de 5 122 trains et 461 000 EVP, soit une augmentation de 41 % en glissement annuel, selon les données de China State Railway Group. « Les services de trains de fret sont devenus un canal logistique important pour assurer la fluidité des échanges, tandis que les transports aériens et maritimes ont été perturbés par l’épidémie », indique la société gestionnaire.
Pendant la crise sanitaire, la gestion des transports a été un véritable casse-tête pour certains chargeurs et expéditeurs, contraints d’initier de nouvelles routes à la demande. Clouer les avions au sol sans préavis a condamné d’un jour à l’autre les vols commerciaux, ceux-là même qui emportent dans leurs soutes près de 80 % de l’ensemble du fret aérien. Les rares capacités aériennes disponibles ont été priorisées pour l’importation de matériels médicaux. Ces cargaisons ont rapidement saturé les lignes commerciales. La pression sur les prix du transport a engendré une ruée sur les avions cargo dans le cadre de contrats d’affrètement. Or leur coût d’exploitation supérieur à celui des avions passagers est venu encore renchérir les coûts à l’import et à l’export.
Résurgence du service air-mer
Et c’est ainsi qu’un service air-mer, au départ d’Asie vers l’Europe, est vite apparu comme une solution ad hoc pour un prix inférieur d’un quart à celui du tout-aérien, selon certains logisticiens. Cette alternative sert en principe aux situations de tensions pour des marchandises admettant un transit-time un peu plus long.
Les marchandises partaient ainsi de Chine en empruntant la mer et étaient acheminées vers l’Europe en étant transférées à mi-chemin sur un avion. Kuehne+Nagel, par exemple, a exploité à cet effet ses hubs de Dubaï et de Los Angeles. DSV Panalpina a également indiqué avoir enregistré dès le début d’année un intérêt pour ce type de services.
La faiblesse de l’offre aérienne et le renchérissement des prix ont sans doute largement contribué à la rareté des conteneurs frigorifiques, outre leur blocage sur les quais chinois en raison des mesures de confinement et leur pénurie structurelle. Des denrées périssables, qui prenaient habituellement l’avion, ont basculé sur le maritime. Inévitablement, les prix de ces actifs, déjà beaucoup plus élevés que leur équivalent dry, ont à leur tour grimpé en flèche.
À l’inverse, selon les logisticiens, l’industrie pharmaceutique aurait, elle, de nouveau basculé sur le tout-aérien. Avec les évolutions technologiques du conteneur réfrigéré, le maritime avait pourtant gagné en notoriété pour le transport de produits pharmaceutiques. Compte tenu de l’urgence mondiale et de la pénurie de reefers (les produits médicaux ont-ils été priorisés sur les denrées périssables en sortie de Rungis?), il n’est pas étonnant que la « pharma » ait repris l’avion. Quant à l’offre air-mer, toute la question est de savoir si elle résistera au virus…
