« Les taux spot ne révèlent pas toute la vérité sur l’état du marché des porte-conteneurs. Dans le transport maritime de conteneurs, les recettes doivent être considérées non seulement à la lumière des taux de fret, mais aussi des volumes transportés. De ce fait, il est évident que bien que les taux de fret au comptant restent artificiellement élevés, les transporteurs subissent encore des pertes substantielles », soutient l’organisation maritime internationale, le Bimco.
Associées, certaines récentes annonces sonnent en effet comme des signaux d’alarme. Les difficultés financières de la compagnie singapourienne PIL préexistaient largement au contexte épidémique. Mais la crise économique a donné à sa situation un caractère d’urgence. Depuis quelques semaines, le 10e armateur mondial de porte-conteneurs, détenu et géré par l’emblématique Teo Siong Seng, s’affaire pour trouver de l’argent frais. Depuis la mi-mai, la société était en négociation avec Heliconia Capital Management, une société d’investissement appartenant au fonds souverain de la cité-État Temasek Holdings, pour obtenir un prêt de 450 M$, qui lui a finalement été accordé en juin. Elle a par ailleurs reçu l’accord de treize créanciers, qui totalisent 97,6 % de sa dette totale, pour un moratoire sur les paiements du principal de la dette (montant net du capital emprunté) et des intérêts jusqu’au 31 décembre. En juin 2019, date de ses derniers états financiers, la dette totale de PIL, y compris les dettes de location, s’élevait à 3,86 Md$, dont 1,3 Md$ à court terme. « Au cours des sept dernières années, la société n’a enregistré que deux années de bénéfices totalisant 90 M$. Les pertes sur la même période ont atteint 759 M$ », indique Alphaliner, qui estime qu’il existe un réel risque de perte de contrôle des actionnaires familiaux.
Vente de navires
À l’occasion de son assemblée générale annuelle le 23 juin, Mol a annoncé réduire sa flotte de 40 navires et réévaluer ses investissements et compte se concentrer sur quelques segments stratégiques dont le GNL. Mitsui OSK Lines s’attend à une baisse de 25 % de son activité conteneurs en 2020.
Pour l’opérateur de feeders basé à Oslo, MPC Container Ships, la situation est aussi tendue. La société, cotée en bourse, a convoqué une assemblée générale extraordinaire pour le 13 juillet afin de présenter un plan de recapitalisation à grande échelle. L’annonce intervient quelques jours après avoir indiqué qu’elle serait à court de liquidités dès juillet. Le transporteur devra vendre des navires ou déposer le bilan, a-t-il prévenu, s’il ne peut pas sceller un prêt de 200 M$ rapidement. Les taux d’affrètement ont chuté de plus d’un quart depuis le début de 2020, alors que la valeur des navires est sous pression, a-t-il ajouté. Sa restructuration doit lui permettre de traverser la tempête.
Le propriétaire grec de porte-conteneurs Costamare, qui devrait récupérer plus d’un quart du tonnage affrété entre mai et la fin de l’année, vient d’achever un programme de refinancement de 435 M$ évitant ainsi de devoir hypothéquer des prêts importants avant 2024. Shanghai Jin Jiang Shipping et Shanghai Hai Hua Shipping ont, elles, opté pour la fusion. Les deux filiales du Shanghai International Port Group (SIPG), actionnaire principal du terminal à conteneurs de Shanghai, se hissent ainsi au 38e rang mondial dans le classement d’Alphaliner avec une flotte combinée de 35 porte-conteneurs et une capacité de 29 828 EVP.
