Les ports belges amputés d’une quarantaine d’escales

Avec 1,39 MEVP, le trafic entre la Chine et Anvers avait enregistré une croissance de 16 % en 2019. Le Covid-19 vient saper cette dynamique. Les alliances ont réduit leurs capacités pour s’adapter au repli des volumes. La perte de 27 escales à Anvers et de 9 à Zeebrugge sur la période du 15 février à début avril pèse sur l’activité. À Gand, c’est le trafic ferroviaire direct de Chine qui est suspendu. Pour le port scaldien, le coup de frein est d’autant plus brutal que janvier avait offert une forte progression. Le plus grand terminal anversois, le MSC PSA European Terminal (MPET), avait battu tous les records avec 690 000 EVP manutentionnés sur quai. Il avait été particulièrement dopé par les grèves en France. Or son principal client, 2 M, vient de supprimer onze escales. L’un des deux membres de l’alliance, MSC, avait prévu de procéder le 18 mars au baptême de son nouvel ULCS, le MSC Ambra, de 23 756 EVP. L’événement est reporté. Le manutentionnaire singapourien PSA perd également onze escales de The Alliance et Antwerp Gateway, cinq de Ocean Alliance. Le premier trimestre ne sera sans doute pas du même acabit que celui de 2019, qui avait enregistré 2,74 MEVP, en croissance de 7 %. En considérant qu’une escale au déchargement/chargement portait en moyenne sur 5 500 EVP, on peut évaluer le manque à gagner de 150 000 à 200 000 EVP. Pour les manutentionnaires, le déchargement ou chargement, ajouté aux THC (Terminal Handling Charges), génère un revenu qui peut varier (selon les conditions négociées) entre 200 et 230 € par conteneur. La réduction drastique de la capacité n’est pas non plus sans impact à l’exportation d’Europe du Nord vers l’Asie. Les conteneurs chargés restent à quai, d’où des frais de surestaries.