Les temps sont rudes pour les navires « à tout faire ». Depuis quelque temps, les navires polyvalents subissent les assauts particulièrement offensifs des porte-conteneurs et vraquiers qui, confrontés à la surcapacité, à la faiblesse du marché et à des taux de fret au plancher, cherchent des relais de croissance en les « cannibalisant » sur certains types de fret. Ils doivent en outre jongler avec une tendance baissière de la demande de transport consécutive au ralentissement économique de la Chine et à une suroffre dans le domaine du pétrole et du gaz. Ils vont devoir désormais composer avec le coronavirus.
En 2019, l’indicateur de référence, le Toepfer Multipurpose Index (TMI) – moyenne des taux d’affrètement quotidiens sur des contrats à temps de six à douze mois pour les navires de type MPV/HL (Multi Purpose Vesssel et Heavy Lift) de plus de 12 500 tpl – est resté relativement stable. Il s’élevait à 7 547 $ en août et à 7 554 $ en décembre. Mais en janvier, il avait déjà marqué un repli, à 7 393 $, selon le cabinet de courtage hambourgeois Toepfer.
Pour l’analyste Drewry, le segment devrait connaître une faible demande au cours du second semestre de cette année, par ricochet avec une demande plus faible de la Chine. La société britannique a tempéré son jugement. Elle avait initialement parié sur une croissance de 1,8 % et sur des taux moyens d’affrètement à temps de 6 % en 2020, cependant contrastés en fonction de la taille des navires, avec une prime au plus de 15 000 tpl. Ces estimations étaient basées sur les attentes en matière de production et de commerce de l’acier et sur la dynamique des énergies renouvelables, les deux poumons des MPV. C’était avant que n’éclate l’épidémie partie de Chine, région portant l’essentiel de la demande.
Double peine
La demande intérieure chinoise d’acier ne devrait reprendre que très progressivement, indique aujourd’hui le Britannique, mais signe positif, les niveaux de stocks historiquement élevés dans de nombreuses usines devraient doper les exportations. La construction de projets éoliens et solaires en Chine a été certes ralentie au cours des deux derniers mois mais la production des turbines serait déjà repartie. Le marché retient son souffle quant au destin épidémique d’une autre de ses régions phares: le Moyen-Orient.
La vie pour les opérateurs du breakbulk reste difficile. La flotte est vieillissante et au vu des commandes, semble destinée à le rester. Concurrencée par les porte-conteneurs et les vraquiers, elle est en outre handicapée par des coûts d’exploitation supérieurs. Ses vieilles unités supportant difficilement l’équipement en scrubbers, elles sont contraintes de consommer du LSFO dont le prix obère le coût du bunker. La double peine.
Dans ce secteur, les Français sont quasi inexistants alors que les Européens pavanent. Parmi les dix premiers armateurs (476 navires polyvalents, 8,2 millions de tonnes de tpl selon Dynamar): trois allemands, (BBC, MACS, Zeamarine), un néerlandais (Spliethoff), un danois (Thorco), un suédois (Wagenborg). Le match se joue à guichets fermés entre la Chine et le Chine. Selon les années, le classement reste immuable. En 2019, l’Allemand BBC était toujours devant le chinois Cosco Shipping Specialised Carriers et le néerlandais Spliethoff. Zeamarine pointait en 4e position, devant le singapourien AAL et le sino-polonais Chipolbrok. En grandes difficultés financières, Zeamarine n’apparaitra sans doute plus dans les prochains classements.
