Il fut longtemps le plus grand port de conteneurs mondial, mais Hong Kong décroche depuis 2011. À l’époque, ses volumes flirtaient avec les 25 MEVP. L’ex-leader a mal vécu la concurrence des ports voisins en eaux profondes de Shenzhen et de Guangzhou, deux zones industrielles en plein essor qui, auparavant, expédiaient la majeure partie de leur production par Hong Kong. Il subit aussi celle de Singapour (37,2 MEVP), qui s’approprie une part croissante du transbordement en Asie de l’Est, qui était jusque là un des piliers de l’activité de Hong Kong.
Le début de ses déboires coïncide avec l’ascension de Shanghai. Géré par le Shanghai International Port Group, une filiale de China Harbour Engineering, le port chinois a conservé en 2019 son rang de port à conteneurs le plus fréquenté au monde, avec 43,3 MEVP. Il détient ce statut depuis 2010, date à laquelle il traitait 29,05 MEVP. En 2018, il est aussi devenu le siège d’un grand terminal automatisé d’une capacité de 6,3 MEVP dans le cadre de la quatrième et dernière phase du développement du port en eaux profondes de Yangshan.
« Silicon Delta »
À Hong Kong, l’année s’est achevée par un 23e mois consécutif de baisse du trafic conteneur, qui s’est établi à 18,36 MEVP, en recul de 6,3 % par rapport à l’exercice précédent. 2019 aura de nouveau été une annus horribilis pour Hong Kong qui, dépassé par Qingdao, va descendre au 8e rang mondial. La création par les opérateurs de la Hong Kong Seaport Alliance (HKSPA) n’y a rien changé, même si elle a permis d’accroître la fréquence des barges et de réduire les temps de transfert par camion entre les terminaux. La montée en puissance des autres ports de la région n’y est bien sûr pas étrangère. Et les événements qui ont affecté l’ex-colonie britannique n’ont rien arrangé. Brian Wu, président de la Hong Kong Association of Freight Forwarding and Logistics, estime que des exportateurs ont pour cette raison préféré expédier leurs produits depuis Shenzhen, Zhuhai et Macao.
Cependant, pour Sunny Ho, directeur exécutif du Hong Kong Shippers Council, « l’un des facteurs clés du déclin de Hong Kong est l’évolution du paysage industriel dans le delta de la Rivière des Perles ». En particulier à l’ouest du delta, d’où provient traditionnellement par barges et bateaux une bonne partie du fret du port de Hong Kong.
Reconversion régionale qui a profité à d’autres
Fini le temps où la région vivait uniquement de l’exportation de biens de consommation vers le monde entier. Elle s’est aujourd’hui largement reconvertie dans les industries high-tech, pharmaceutiques et les biotechnologies, dans le sillage de l’implantation des entreprises telles que Huawei, ZTE, Lenovo, Apple, IBM, Philips, Lucent ou encore Olympus. Au point qu’on la surnomme parfois « Silicon Delta ». Si les flux de conteneurs sur le bassin de la Rivière des Perles ont bondi de 13,4 % en 2019 pour atteindre un nouveau record de 14 MEVP, Guangzhou, où le trafic est annoncé au-dessus de 23 MEVP, est le mieux placé pour le capter.
Quant aux industries manufacturières auparavant dominantes, elles se concentrent désormais autour de Foshan et Dongguan, près de Yantian, et ont pour une bonne part migré dans les pays d’Asie du Sud et du Sud-Est où la main d’œuvre est moins onéreuse. Cette délocalisation s’est accentuée avec la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis afin d’échapper aux droits de douane prohibitifs.
Thierry Joly
