Les artères maritimes les plus fréquentées demeurent le trade Est-Ouest (Asie-Europe, route transatlantique et transpacifique), qui pèsent 40 % du commerce mondial conteneurisé (60 MEVP) et dont les volumes ont augmenté de 4,8 % en 2018 (contre 5,7 % en 2017). Mais les routes dites secondaires, celles reflétant la santé des économies en développement et les marchés intra-régionaux, ont été le principal moteur de croissance.
La croissance de 5,4 % observée en 2018 sur le transpacifique a surtout été portée par les effets d’anticipation en prévision de l’introduction de tarifs supplémentaires sur les produits chinois. Mi-septembre 2019, il y avait encore 45 services entre l’Asie et la co^te Ouest américaine, totalisant 13 MEVP, soit un de moins qu’il y a un an. La capacité n’a donc que légèrement diminué (– 2 %). Avec 4,33 MEVP, Ocean Alliance (CMA CGM/APL, Cosco/OOCL, Evergreen) offre la plus grande capacité, devant THE Alliance (Hapag-Lloyd, One, Yang Ming), à 3,24 MEVP et 2M (Maersk et MSC) avec 1,86 MEVP. En termes de taille des navires, 2M/Zim déploient en moyenne 12 100 EVP, soit 27 % de plus que ceux de l’Ocean Alliance et environ 50 % de plus que ceux de THE Alliance.
Entre l’Asie et l’Europe du Nord, les échanges commerciaux ont augmenté de 3,6 % en 2018 selon la Cnuced, principalement en raison de la baisse des importations européennes. L’interdiction des importations de déchets par la Chine n’est pas neutre dans cette contre-performance. Une tendance qui va se confirmer. Les pays voisins, qui ont servi de réceptacles par défaut (Malaisie et Philippines), ont à leur tour rejeté ces importations.
La demande en direction Ouest (Asie vers l’Europe du Nord et la Méditerranée) a largement dépassé les attentes, indique pour sa part Drewry. Effet « kiss cool » de la guerre commerciale, les exportateurs chinois se tourneraient vers l’Europe pour combler le déficit américain…
