En matière d’automatisation des systèmes de pilotage, la navigation intérieure dispose désormais de sa propre grille d’analyse, bien distincte de celle de l’Organisation maritime internationale (OMI). La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) a arrêté une première définition internationale spécifique au fluvial. L’organisation internationale basée à Strasbourg procédera à son actualisation d’ici à fin 2020. Elle retient six niveaux: pas d’automatisation, assistance pour la gouverne, automatisation partielle, conditionnelle, avancée ou complète. Le document explicite chacun d’eux en quelques lignes et décrit la répartition de principe des tâches entre l’homme et la machine. Pour les deux derniers niveaux d’automatisation (avancée et complète), le système, s’il était activé, réaliserait l’ensemble des tâches de conduite du bateau, de surveillance et de réaction à l’environnement, et même d’intervention en cas d’urgence.
« Alors que l’OMI fixe l’autonomie complète comme étant la règle, notre approche rappelle plutôt celle du transport routier, à savoir le recours à l’automatisation de manière progressive et là où elle s’avérerait pertinente », décrit Benjamin Boyer, administrateur en charge des prescriptions techniques des bateaux à la CCNR. « La définition adoptée par la CCNR prend en compte les spécificités de la navigation intérieure, comme la composition des équipages, la navigation dans un milieu fermé et restreint, le passage d’écluses, le niveau d’eau, la hauteur des ponts et la manœuvrabilité des bateaux ». Une vingtaine de projets pilotes ont été lancés aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne et à l’échelle de l’UE. Ils expérimentent notamment les trains de bateaux ou platooning – avec un navire de tête et des suiveurs (projet Novimar) –, la navigation automatisée sur un itinéraire prédéfini (Seafar), ou encore un modèle prédictif fondé sur l’intelligence artificielle (Shipping Technology). L’expérience ainsi acquise devrait permettre de mieux évaluer les possibilités.
