Avec ses 330 m de long et 48,2 m de large, il présente des dimensions proches des maximales acceptables par l’infrastructure portuaire, d’ordinaire plus familière des navires de 6 500-7 500 EVP. S’il flatte l’égo portuaire, il s’agissait d’une escale technique pour le n° 2 mondial du transport conteneurisé MSC visant à tester son futur service AES, qu’il déploiera en coopération avec CMA-CGM (New Nemo). Mi-octobre, la rotation, opérée avec des navires de 9 500 EVP, reliera l’Europe du Nord et la Méditerranée à l’océan Indien et à l’Australie dans le sens Nord-Sud et l’Australie à l’Asie du Sud-Est, au sous-continent indien et à l’Europe dans l’autre sens. C’est en soi, pour le port ultramarin de l’océan Indien, un marqueur légitimant sa stratégie. Il a réalisé ces dernières années d’importants investissements pour être une alternative de transbordement crédible, et ce dans une zone hyper concurrentielle où les ports sud africains, tels Richards Bay et Durban, irriguent en profondeur de vastes arrière-pays. Mais ces derniers restent handicapés par leur congestion, leur faible disponibilité foncière et leurs carences de productivité, incompatibles avec les fonctions de transbordement. Ce qui nourrit les ambitions de ports voisins, y compris les français.
Pour rappel, quelque 140 M€ ont été fléchés entre 2014 et 2018 vers la conteneurisation sur le site de Pointe-des-Galets. L’achèvement de l’extension du Port Est fin 2015 avec un linéaire de quais allongé à 640 m, la mise en service de trois portiques supplémentaires pour traiter des navires de 9 000 EVP, ceux qui colonisent les lignes régionales, et d’un hub de transbordement avec l’ouverture de quatre nouvelles lignes maritimes en 2016 lui ont permis de dépasser le cap des 300 000 boîtes traitées dès 2017 (332 754 EVP dont 88 300 EVP en transbordement). Le trafic maritime de conteneurs a ainsi progressé de 29 % entre 2012 et 2016 alors que l’activité maritime était encore centrée sur l’importation d’équipements et de matières premières nécessaires à l’économie de l’île.
Équilibre encore à trouver
Ces résultats de plusieurs années doivent être partagés avec CMA CGM, qui a choisi de faire de l’île française sa plateforme régionale de transbordement, lui offrant ainsi une meilleure connectivité et un transit time amélioré avec l’Europe et l’Asie. Deux éléments qui sont loin d’être anodins pour son attractivité, confirme une étude de l’Insee – Le complexe industrialo-portuaire de La Réunion entre 2012 et 2016 – parue en août 2019. « En quatre ans, la valeur ajoutée des entreprises industrielles a progressé de 16 % (+ 10 M€) (…) Ces secteurs progressent surtout quand de nouvelles entreprises, notamment industrielles, s’implantent, attirées par la proximité du port ».
Malgré une baisse de trafic de 1 % en 2018, due à la quinzaine de jours de blocage lors des manifestations des Gilets jaunes en fin d’année, Port-Réunion a néanmoins engrangé un trafic de 5,5 Mt, son deuxième meilleur tonnage des 10 dernières années. Représentant 56 % du tonnage, les conteneurs (335 349 EVP) avaient pâti des blocages avec un transbordement (82 621 EVP) en repli de 6 %, l’activité s’étant reportée sur d’autres ports. De janvier à juillet, le 4e port de France pour les conteneurs retrouve un trend plus familier, avec un trafic total de 3,2 Mt, en hausse de 7 % par rapport à juillet 2018, dont 217 553 EVP (+ 6 %) et 66 941 EVP en transbordement (pleins et vides) en croissance de 20 %.
Mais à La Réunion, un des principaux enjeux économiques, comme pour ses homologues ultramarins, reste l’équilibre entre les exportations et les importations. Les productions de l’industrie sucrière restent aujourd’hui les principaux et exclusifs débouchés a` l’export du département français.
