Ils sont intouchables ou presque. En 2018, comme ce fut le cas aussi en 2017, rares sont les ports chinois qui dévissent: Dongguan (– 13 %), Dalian (– 2 %), Yangon (– 1 %). Voire ceux qui étaient en perte de vitesse en 2017 ont vite repris de l’aplomb (Kaohsiung, + 2 %). Certains confirment leur percée, dans des croissances toutefois plus modestes: Jinzhou (+ 48 % en 2017, + 12 % en 2018, 1,4 MEVP), Tangshan (+ 31 % en 2017, + 17 % en 2018, 2,96 MEVP), Nantong (+ 22 % en 2017, + 28 % en 2018, 1,3 MEVP), Haikou (+ 17 % en 2017, + 13 % en 2018 avec 1,8 MEVP). D’autres s’affirment, tels Zhanjiang (+ 12 %, 1,01 MEVP), Qinzhou (+ 31 %, 2,3 MEVP), Rizhao (+ 24 % avec 4 MEVP) et Yantai (+ 11 %, 3 MEVP).
Les premières places restent toutefois occupées par Shanghai, Ningbo, Guangzhou, Qingdao, Tianjin, Kaohsiung et Xiamen. Shanghai et Singapour, les deux leaders mondiaux (avec 42 et 36,6 MEVP), qui concentrent à eux deux plus de 10 % de l’activité portuaire conteneurisée mondiale, restent les intouchables asiatiques. Mais Singapour, conforté par la réorganisation des alliances et épargné par le conflit commercial entre la Chine et les États-Unis, fait mieux que son éternel rival avec une croissance de 9 % (contre 4 % pour Shanghai).
Les ports chinois trustent ainsi les 15 premières places mondiales avec huit ressortissants et un cumul de 172,2 MEVP (sur un total pour les 143 de 673 MEVP). Et si on élargit aux autres pays d’Extrême-Orient, le top 15 en compte 12. C’est le taïwanais Kaohsiung qui clôture cet entre-soi et il le doit surtout aux échanges avec les autres pays du Sud-Est asiatique.
Poussée du Vietnam
Dans les têtes de pont chinois, le déclassement de Hong Kong reflète à la fois les effets de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis, qui ont entravé le commerce transpacifique, mais aussi de façon plus structurelle la montée en puissance de Guangzhou, seul port en eaux profondes sur la rive Ouest du delta, et de Qingdao, tous deux largement subventionnés par des deniers publics.
Sur la rive Est, Shenzhen a cédé sa place à Ningbo qui, avec 26,3 MEVP, se hisse sur la 3e marche du podium mondial. Il la doit au développement du transport combiné mer-rail (600 000 EVP) et à sa localisation près de l’embouchure du Yangtze.
Le sud-coréen Busan, 6e port mondial en conteneurs, en croissance de 5 % (21,6 MEVP), a aussi coiffé Hong Kong au poteau mais de façon artificielle, en tirant partie du report des trafics des ports chinois, affectés notamment par le typhon Mangkhut. Toutefois, Busan n’a pas trop d’inquiétudes à se faire au regard du plan d’investissement dont il devrait bénéficier. La Corée du Sud prévoit d’investir au total 41,8 trillions de wons sud-coréens (35,2 Md$) pour accroître la capacité de 12 ports du pays à 1,85 milliard de tonnes d’ici 2040 et la capacité de manutention des conteneurs à 48,73 MEVP (contre 27,17 millions en 2017). Le seul Busan devrait bénéficier de 14,4 Md$, notamment pour le rendre accessible à des porte-conteneurs de 25 000 EVP.
L’autre information à lire dans les données portuaires de l’Asie du Sud-Est est la poussée des ports vietnamiens, dont les deux ports « millionnaires » totalisent 12,6 MEVP (+ 7 %). Tout comme la Thaïlande (9,3 MEVP), la Corée du Sud (27 MEVP), l’Inde (11,2 MEVP) et Taïwan (15,3 MEVP), qui ont vu leurs exportations vers l’Amérique du Nord bondir (+ 18,1 % pour la Thaïlande, 11 % respectivement pour les trois autre pays), le Vietnam a connu une hausse de 30,7 % de ses exportations vers le continent américain. Ce qui n’a d’ailleurs pas échappé à certains transporteurs, qui ont ajouté deux escales à Haiphong (3,1 MEVP, + 2 %) en complément de ceux au terminal de Tan Cang Cai Mep International Terminal (TCIT) à Saigon (9,5 MEVP, + 9 %).
