Au Havre, des études pour électrifier les quais

La pollution générée par les navires est un fait et Le Havre n’occulte pas la problématique. Mais Pascal Galichon, le directeur de l’environnement et de la planification à Haropa Port du Havre, nuance à juste titre. Sa situation n’est pas comparable à Marseille, où la tolérance à l’égard des paquebots atteint le plancher. « On ne peut pas comparer la qualité de l’air en Méditerranée à celle de la zone Manche-Mer du Nord-Baltique, déjà classée en zone d’émissions contrôlées pour ce qui est des oxydes de soufre (Seca). Les navires sont donc déjà équipés de scrubbers ». Le Havre réfléchit néanmoins à électrifier certains de ses quais notamment ceux se trouvant à proximité de riverains. En 2018, une étude pilotée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) a précisé les enjeux pour chacun des ports français. « Sur la base de cette étude, nous avons affiné pour définir les quais sur lesquels nous pourrions agir en les hiérarchisant et les solutions qui pourraient être mises en œuvre pour approvisionner en électricité les navires à quai », développe le responsable, pour lequel deux solutions techniques s’envisagent. Soit l’alimentation se fait à partir du réseau urbain soit on met en place à bord du navire ou sur le quai des unités de production électrique autonomes. « Pour l’alimentation à partir du réseau urbain, a été identifiée la Pointe de Floride, là où se trouvent les paquebots en escale. Les armements eux-mêmes sont demandeurs. Nous menons à l’heure actuelle des études techniques sur le sujet. Cela fait sens car la pointe de Floride se trouve à proximité du centreville. » La difficulté technique est liée à la puissance nécessaire, les paquebots étant de gros consommateurs d’électricité (10 MW selon Haropa). D’autres projets d’électrification des quais concernent les terminaux Nord (Atlantique et Amérique). Pascal Galichon ajoute que des unités de production autonomes pourraient également être mises en place sur Port 2000 et sur le terminal roulier. À ce stade, le port est en contact avec des fournisseurs de solutions. Un bémol cependant, les unités autonomes sont aujourd’hui limitées à 1,5 MW, une puissance suffisante pour des ro-ro ou des porte-conteneurs de moyenne taille mais complètement « hors charge » pour les autres.