L’automatisation des terminaux à conteneurs est née en 1983 dans le département de R&D d’ECT à Rotterdam. Il faudra 10 ans ensuite pour que soit mis en service le premier terminal automatisé dans le port néerlandais. Il fera exception encore 10 ans. Le DCT à Rotterdam à la Maasvlakte, utilisé par SeaLand, est alors équipé partiellement de portiques de terre-plein et de véhicules automatiques guidés (AGV) pour les relier aux portiques de quai.
Le principe d’une automatisation partielle avec les portiques de terre-plein (Automated RMG) sera aussi expérimenté à Singapour avec PSA en 1997 et à Londres sur le terminal Thamesport de Hutchison en 2000. Il offre une solution de productivité spatiale avec un meilleur gerbage des conteneurs.
Le Range Nord s’y met au début de la décennie 2000. Si l’innovation ne passe pas par Port 2000 au Havre, DP World récupère à Anvers un terminal semi-automatisé initié par HNN sur la rive gauche de l’Escaut. À Hambourg, HHLA organise l’immense terminal totalement automatisé de l’Altenverder (2006). HPH en fait autant à Rotterdam pour le dernier terminal sur le parc Maasvlakte 1, l’Euromaxx (2008). Dans les deux cas, la technologie de mobilité fut l’AGV, progressivement passée à l’électrique pour épouser l’air du temps.
Si dans le monde, les solutions semi-automatisées (ARMG) se sont mises en place ici et là, les terminaux full automation sont assez rares. On compte en 2008 le terminal Tobishima de Nagoya avec des AGV. Une solution alternative l’a devancé de deux ans auparavant en Australie. Sur l’île-continent, la grande grève portuaire de 1998 a laissé des traces et les coûts du travail sont parmi les plus élevés au monde. L’entreprise australienne de manutention Patrick Terminals adopte les cavaliers (straddle carrier) automatiques du finlandais Kalmar. Les cavaliers automatiques sont réputés plus rapides et fonctionnent sans guidage terrestre mais restent peu utilisés. Patrick Terminals a équipé son terminal Port Botany à Sydney tout comme le TraPac de Mol à Los Angeles en 2015.
MSC à Valence?
Il existe en outre quelques autres terminaux automatisés, tous avec la technologie AGV, à Los Angeles, Xiamen, Qingdao et Shanghai (la phase 4 de Yang Shan), excepté Melbourne qui a opté pour l’automatised shuttle carrier.
L’Europe ne dispose pour l’heure que des deux nouveaux terminaux de Maasvlakte 2 à Rotterdam de DP World et APMT (Maersk), ce dernier expérimentant les portiques pilotés à distance. APMT n’a pas franchi le pas à Tanger Med 2. MSC le fera peut-être pour le futur terminal géant et moderne voulu par l’autorité portuaire de Valence ou PSA pour son terminal « greenfield » de Tuas au Sud-Ouest de l’île. On en parle aussi à Tianjin.
La productivité et l’efficience d’une activité « zéro défaut » sont séduisantes pour les opérateurs si bien que peu de nouveaux terminaux échapperont à la semi-automatisation. Pour autant, les grèves de Rotterdam, les avis négatifs en Belgique et les débats de Los Angeles montrent une résistance sociale à trop d’automatisation. L’automatisation totale n’est tout simplement pas une priorité pour la manutention portuaire internationale.
