Soumis à de nouvelles normes antipollution, qui entrent progressivement en vigueur depuis le début d’année, le secteur du transport fluvial doit accélérer sa transition énergétique. L’avantage écologique par rapport au transport routier, induit par la massification inhérente au fluvial, s’est en effet réduit ces dernières années, avec la diminution progressive des émissions polluantes des camions. Si les bateaux conservent l’avantage en ce qui concerne la quantité de CO2 émise par tonne transportée, ce n’est en revanche plus le cas pour les particules et les oxydes d’azote.
Pour répondre à l’enjeu, la filière fluviale planche depuis 2017, au sein de groupes de travail, et a marqué un premier point d’étape le 29 mai 2019 avec un colloque organisé à Paris par le ministère de la Transition écologique, VNF et Haropa, réunissant 300 personnes autour du « transport fluvial à l’heure de la transition énergétique ».
Approvisionnement, la problématique
Solution la plus rapide pour réduire les émissions polluantes des bateaux fluviaux: le recours au carburant de synthèse GTL (Gas-to-liquid), obtenu par transformation chimique du gaz naturel pour le rendre liquide à température et pression ambiante. Le GTL réduit les émissions de particules et d’oxydes d’azote, mais pas celles de CO2. Gros avantage sur le gaz naturel liquéfié (GNL): avec un surcoût de 3 centimes par litre, il peut être utilisé sans aucune modification dans les moteurs actuels, en remplacement du gasoil utilisé aujourd’hui par plus de 99 % des bateaux. Les croisiéristes fluviaux s’y intéressent, à commencer par le strasbourgeois Batorama dont c’est le seul carburant depuis septembre 2018.
Comme le GNL, qui ne peut concerner que les plus grandes unités du fait de l’encombrement des installations nécessaires, le GTL ne peut être qu’une solution de transition. À plus long terme, deux solutions se dégagent: l’électrique sur batterie et sur pile à combustible, c’est-à-dire l’hydrogène. « C’est la solution d’avenir mais il nécessite encore des études ainsi qu’un changement de réglementation », indique Érik Schulz, de la plateforme européenne des transporteurs fluviaux. Pour Jean-Charles Nahon, du Gican, c’est bien la propulsion électrique qui apporte le plus de souplesse: « Un bateau se construit autour d’une propulsion qui doit évoluer sur 40 ou 50 ans. Pour les nouvelles unités, c’est une erreur de se limiter aux moteurs thermiques de dernière génération. La propulsion électrique est plus souple car le générateur peut fonctionner aujourd’hui au diesel ou au gaz, être remplacé demain par une batterie et ultérieurement par une pile à combustible. »
Quelle que soit l’énergie utilisée, l’approvisionnement est une question prioritaire. Aujourd’hui, seul le gasoil est disponible facilement. Gaz et GTL se mettent en place, de même que l’électricité avec 9 bornes sur la Seine pour le courant de quai. Le mouvement doit s’accélérer si le fluvial veut être au rendez-vous d’une navigation zéro émission à l’horizon 2050.
