Vous avez donné à l’implantation anversoise la dimension d’un grand QG à l’échelle de l’Europe, devant même Rotterdam ou Bremerhaven, où MSC est également bien implanté. Pourquoi cet ancrage à Anvers?
Maurizio Aponte: Cela s’est imposé dès le début. Les atouts de ce port ont joué: la localisation géographique, de bonnes communications avec l’hinterland européen, le professionnalisme des milieux portuaires, la qualité du travail portuaire, les possibilités d’expansion. Une situation idéale pour développer des activités complémentaires qu’imposait la croissance des trafics et leurs perspectives d’évolution. D’où la création de Medlog, une filiale axée sur des services logistiques tri-modaux pour la partie terrestre et couvrant le marché européen de façon à répondre avec réactivité aux évolutions du marché et à penser à des solutions à long terme.
MSC mise sur les trois modes de transport. D’Anvers, 27 trains blocs (80 EVP) desservent chaque semaine l’Allemagne, Francfort, Mannheim et d’autres bassins. De et vers Hambourg/ Bremerhaven, une vingtaine de trains blocs font des connexions avec l’hinterland allemand, à savoir Leipzig et Munich. En France, des navettes impliquent Bordeaux, Fos et Le Havre. En matière de dessertes fluviales, pour lesquelles il est fait appel à des tiers, outre les connexions Anvers-Rotterdam, des navettes desservent l’hinterland allemand, la France, divers terminaux fluviaux en Belgique et la Suisse via le Rhin le long duquel sont touchés divers terminaux. En France, des navettes fluviales opèrent entre Le Havre, Rouen et Paris. Quant au transport routier, notamment à partir d’Anvers et de Rotterdam, il couvre le Benelux, l’Allemagne et la France, selon les besoins de la clientèle.
Vos concurrents – Maersk et CMA CGM pour ne pas les citer – semblent s’activer pour devenir des intégrateurs logistiques globaux et ainsi maîtriser tout le transport de porte-à-porte. MSC va-t-il suivre?
M.A.: Nous ne sommes pas dans cette approche pour l’instant. Le door-to-door et la recherche de solutions intégrées sont essentielles pour autant. Il est important de répondre aux exigences des chargeurs sur divers plans, notamment celui de la qualité des services. Nous avons travaillé dans ce sens et opté pour l’heure pour des technologies numériques, telles que celles que nous avons développées après des années d’études, en collaboration avec l’entreprise française Traxens, pour rendre nos conteneurs intelligents de façon à ce que ses capteurs renseignent le client et puissent lui assurer une traçabilité totale. C’est une brique de la logistique « door to door ». À tout moment de la prestation, il saura où se trouve sa marchandise et quand il la réceptionnera. MSC réalise là un important investissement en ce sens que 50 000 conteneurs seront ainsi équipés.
Pour de nombreux transitaires et chargeurs, il devient de plus en plus difficile de discuter, voire de négocier, avec certains grands armements. L’informatique s’impose tout comme la digitalisation. Ils le déplorent. Est-ce inéluctable?
M.A.: Chez MSC, les contacts avec nos clients restent primordiaux. On se soucie de nos ancrages en proximité et nos bureaux commerciaux en Europe répondent à cette demande. Les contacts directs avec la clientèle sont absolument constructifs pour toutes les parties. Nos personnels le savent et y sont sensibilisés.
Et ce retour en Italie… sur lequel le groupe a été peu loquace dans l’annonce. Dans quel objectif? Un lien avec des investissements que MSC y réalise?
M.A.: Notre famille détient depuis de nombreuses années la société Navigatione Libra del Golfo, qui exploite une douzaine de ferries, d’une capacité de 600 à 700 passagers, opérant dans la baie de Naples, au nord et en mer Adriatique. Cet armement est une histoire de famille et je dois prendre la relève de mes frères trop âgés pour continuer. Pour le reste on verra…
