« On attend le plan pluri-annuel de l’énergie qui doit sortir en octobre. Le GNL, on maîtrise les process depuis 1965. Ce n’est plus un problème technique, mais de cadre réglementaire et de soutien financier pour avancer sur ce sujet », explique Olivier Denoux, directeur technique d’Elengy, filiale du groupe Engie et opérateur de terminaux méthaniers.
« Désormais, nous avons besoin de soutiens politiques, financiers et industriels » abonde Erwan Le Bris, directeur de l’aménagement au sein du GPM Dunkerque où L’avitaillement sera effectif d’ici début 2019.
Pour lever les barrières liées au GNL carburant, la filière a également besoin d’une véritable coopération entre les acteurs (armateurs, ports, fournisseurs, etc.). C’est cette chaîne de valeur qui s’est consolidée autour du port de Marseille-Fos, pour y développer un hub GNL, explique Olivier Denoux.
Elengy, via sa filiale Fosmax LNG, exploitant du terminal méthanier de Fos-Cavaou, va proposer début 2019 un nouveau service de soutage et une station de chargement pour les camions citernes. Avec celle de Fos-Tonkin, cette nouvelle installation permettra de tripler la capacité de chargement de camions citernes (de 16 à 40) des terminaux de Fos. « Barcelone et Gênes développent des infrastructures similaires pour répondre à la demande. Il est important de se positionner vite pour faire des terminaux de Fos le hub GNL pour le Sud de la France et l’Italie ».
Actuellement, ce sont près de 5,5 Mt de GNL qui transitent par Marseille-Fos dont 70 % via Fos-Cavaou et Fos-Tonkin. Le marché de chargement de camions démarré à Fos-Tonkin en 2015 est passé de 1 000 chargements en 2016 à 2 000 en 2017.
Ni la France, ni aucun de ses voisins européens, n’a d’unité de production de GNL. « En revanche, on a la chance d’avoir quatre terminaux GNL, deux à Marseille, Montoir-de-Bretagne (Nantes-Saint-Nazaire) et Dunkerque », insiste Olivier Denoux. Pour le compte du producteur de gaz Yamal LNG, le terminal méthanier de Montoir-de-Bretagne a déjà effectué plusieurs transbordements de GNL, réalisés depuis des méthaniers brise-glace de nouvelle génération.
Un facteur dimensionnant de ce nouveau marché est bien le coût de l’infrastructure qui permet d’amener le GNL jusqu’à la bride du navire à souter. Dès qu’on envisage une solution avec une barge ou un navire de soutage, l’investissement se chiffre en dizaines de millions d’euros (pour 5 000 m3, 20 M€ par barge, 30 à 45 M€ par navire et jusqu’à 60 M€ pour 15 000 m3 par navire).
Offre de soutage
Selon une publication de l’Association française du gaz (AFG) en date de 2016, le marché du soutage présenterait un potentiel de 20 à 80 Mt de GNL par an, ce qui représente entre 10 et 40 % de la consommation actuelle de soutes. Sur les 28 ports maritimes français, moins de cinq avaient une offre d’avitallement compétitive. En 2015, le marché total des soutes en France était de 1,8 Mt, soit moins de 1 % de la consommation mondiale, concentré sur Marseille-Fos (1,1 Mt), Le Havre (0,52 Mt) et Nantes-Saint-Nazaire (0,13 Mt).
Les navires qui font leurs soutes en France sont principalement les navires passagers (ferries et croisières) et les petits porte-conteneurs. En revanche, les grands porte-conteneurs ne soutent pas, ou très peu, en France.
La principale place mondiale de bunkering est Singapour avec 42 Mt/an et 20 % de parts de marché. Rotterdam, Algésiras, Gibraltar et Anvers-Zeebrugge figurent dans le Top 10.
(Le Journal de la Marine marchande a consacré dans son n° 5087-5088 en date de juillet-août une enquête sur les grandes manœuvres dans les ports autour du GNL)
