Les spécialistes sont assez unanimes pour déclarer toutes les solutions de court terme. Les scrubbers dits « à boucle ouverte » le sont en raison notamment de leur utilisation d’eaux de lavage, dont les effluents feront bientôt l’objet d’une interdiction dans certaines zones géographiques. Une fois mélangés à l’eau, les gaz deviennent en effet des boues classées comme des déchets dangereux. Il n’est pas rare que ces effluents soient aujourd’hui relâchés en mer même si certains ports requièrent leur traitement à terre.
Les dispositifs en « boucle fermée » sont très gourmands en espaces à bord. Ils s’adressent donc plutôt aux plus grands. Quelle que soit la technologie, les scrubbers ne permettent de traiter tous les polluants visés, tels les oxydes d’azote (NOx). Selon l’institut de recherche néerlandais CE Delft, l’approche « la plus écologique » consisterait à installer des filtres à particules et des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR). Ces SCR convertissent les émissions de NOx en azote gazeux et en eau et peuvent être combinés avec le GNL ou diesel marin. Mais la solution ne serait envisageable que pour les petits navires.
Quant au fuel léger, si certains procédés permettent d’assurer un passage automatique d’un combustible à un autre, la technique serait onéreuse et le carburant ne répond pas à la problématique des NOx.
Enfin le GNL ne peut être que transitoire car ce carburant vertueux pour nombre d’émissions polluantes (il élimine la quasi totalité des SOx et des particules fines et réduit de 85 à 90 % les NOx) ne convient pas complètement pour traiter le CO2, qu’il ne permet de réduire au mieux « que » de 25 % alors que l’UE envisage d’imposer d’ici 2050 une réduction de 40 à 50 %
* En 2017, les émissions de CO2 s’élevaient à 80,1 grammes par km et par conteneur sur les cargaisons réfrigérées et de 47,2 grammes sur les non réfrigérées, en baisse depuis 2009 (source: Clean Cargo Working Group).
