Aujourd’hui, l’axe Seine représente 40 % de l’activité fluviale française. On y transporte des marchandises diverses, des conteneurs, des produits agricoles, des matériaux pour alimenter les chantiers du Grand Paris mais aussi des composants pour la fusée Ariane. Entre 2016 et 2017, le trafic s’est maintenu. En début d’année 2018, les crues ont fortement affecté les ouvrages d’art et provoqué des interruptions de trafic sur la Seine. « Depuis, l’activité est repartie à la hausse », rassure Didier Léandri.
Au-delà des aléas conjoncturels, toujours prompt à défendre les intérêts des professionnels de la voie d’eau en France et en Europe, le représentant des armateurs fluviaux concède que si le trafic de marchandises est en augmentation sur le port du Havre, la part du mode fluvial, elle, a tendance à régresser par rapport aux autres modes d’acheminement, le routier toujours largement prépondérant.
Pour lui, le défi est avant tout « organisationnel ». Et le problème est général. « Sur tous les ports français, on constate une baisse du pré et post-acheminement par voie fluviale à l’exception de Dunkerque ». D’où l’urgence de réaliser au Havre une chatière sur Port 2000 sans interdire d’autres schémas logistiques privilégiant le fluvial.
La vétusté des ouvrages d’art sur l’axe Seine est une autre problématique. « Or la fiabilité du réseau est un élément fondamental. Le développement du réseau en est un autre. Aujourd’hui, il n’y a pas d’interconnexion, hormis pour les voies à petit gabarit… Avoir des gabarits interconnectés pour des convois de 180 m de long est un enjeu majeur ». Deux grands projets vont dans ce sens. Il s’agit de la mise à grand gabarit de la Seine entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine et la mise au gabarit européen de l’Oise entre Compiègne et Creil. Aussi, l’installation de bornes électriques pour alimenter les barges le long de la Seine « n’avance pas aussi rapidement que nous le souhaitons ». Il mentionne par ailleurs la persistance de la distorsion de coût entre le fluvial qui doit s’acquitter du coût de la manutention, contrairement au routier et au ferroviaire. « Nous souhaitons une égalité de traitement… ».
Reste le modèle économique de VNF (Voies navigables de France), dont le budget provient à 90 % de l’État, tandis que les budgets d’investissements se resserrent d’année en année, de l’ordre de 25 % en 2015-2016. Enfin, Didier Léandri se dit favorable à une meilleure intégration de Haropa. Et donc pas « une juxtaposition de stratégie menée par trois ports »…
